Inget parti har oss veterligen sagt sig vilja flytta gods från järnväg till väg. Ändå är det vad som sker och – oavsett regering – har skett under lång tid.

1972 hade lastbilarna och godstågen ungefär samma andel av de tonkilometer som fraktades i Sverige.

Sedan dess har godsvolymerna ökat mycket, men det är framför allt lastbilarnas andel som har vuxit. 2022 var fördelningen 70 procent väg, 19 procent järnväg och 11 procent sjöfart. Maxvikten för lastbilar i Sverige har höjts etappvis och nu tillåts lastbilar väga upp till 74 ton på ett utpekat vägnät. Höjd maxvikt och -längd gör att vägtransporter blir företagsekonomiskt billigare. Fler transportköpare väljer då lastbil i stället för tåg.

Om omlastningen kostar mer än hela vägtransporten hamnar godståg och sjöfart i underläge. Höjning av banavgifter och frånvaro av vägskatt har bidragit till att försämra järnvägens konkurrenskraft. Sammanlagt kommer banavgifterna att ha ökat med drygt 500 procent från 2012 till 2025.

Järnvägsgodset är hotat

Green Cargo är Sveriges största aktör inom järnvägslogistik. Bolagets kunder finns främst inom basindustrin där skog, stål och papper dominerar, men även inom branscher som kemi/energi, verkstadsindustri, fordonsindustri och dagligvaruhandel. I våras togs beslut om kostnadsbesparande åtgärder i företagets svåra ekonomiska läge. Rangeringen av vagnar i Ånge upphör och verksamheten på Sävenäs rangerbangård halveras. Green Cargo slutar trafikera närmare 40 platser. Green Cargos kunder kan därmed behöva lägga om sina transporter till lastbilar istället.

2023 slutade med minusresultat för de tolv bolag som transporterar gods på svensk järnväg. 2025 riskerar att bli ett katastrofår när banavgifterna för godstågen till följd av regeringsbeslut höjs med i snitt 37 procent.

Slopa svenska särreglerna för lastbilars längd och vikt

Att laga vägar är dyrt och därför är supertunga lastbilar förbjudna i många länder. De flesta EU-länder har 44 ton som maxvikt. Sverige har ett undantag från EU:s regler om hur långa och tunga EU:s lastbilar får vara. Det gällande EU-regelverket begränsar lastbilarna till 18,75 meter och 44 ton. För att begränsa lastbilstrafiken till korta transporter där järnväg och sjöfart inte är rimliga alternativ bör Sverige ha samma regler som de flesta länder i Europa. Halverad maxvikt och maxlängd för lastbilar skulle leda till överflyttning av gods från väg till järnväg.

Inför en vikt- och avståndsbaserad vägskatt

Schweiz, Österrike, Tyskland, Tjeckien, Slovakien och från årsskiftet 2024/2025 även Danmark har avståndsbaserade vägavgifter för lastbilstrafik. Schweiz var först ut 2001 och har framgångsrikt använt delar av intäkterna från km-skatten till att finansiera järnvägsutbyggnad.

Vägslitageskattekommittén föreslog 2017 en avståndsbaserad vägskatt för lastbilar med en totalvikt på minst 12 ton och bedömde att skatten bör sättas på en nivå som täcker kostnaderna för vägunderhåll, luftföroreningar (utom koldioxid) och buller samt införande och drift av systemet.

Trafikanalys har i rapporten ”Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader 2023” beräknat att de icke-internaliserade kostnaderna”, dvs de negativa externa effekterna är ca 0,03 kronor/tonkilometer för godståg, medan de är 0,66 kronor/ tonkilometer för tunga lastbilar.

Utlandsregistrerade fordon står för cirka en femtedel av trafikarbetet med tunga lastbilar i Sverige, men betalar i dag inget för att köra på våra vägar. En km-skatt skulle skapa rättvisa eftersom då alla oavsett var fordonet är registrerat få betala.

Höjningarna av banavgifterna fortsatte

2012 beslutade majoriteten i Trafikutskottet (MP, V, S, SD) i ett betänkande om järnvägsfrågor: “Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet anför om att banavgifterna under den kommande planeringsperioden inte bör höjas fram till dess åtgärder har vidtagits för att skapa mer rättvisa konkurrensvillkor mellan trafikslagen och tills järnvägssystemets kvalitet har förbättrats”.

Trots riksdagens tillkännagivande fortsatte banavgiftshöjningarna under alliansregeringens återstående tid. Banavgiftshöjningarna fortsatte enligt samma planer efter valet 2014 trots vallöftena om stopp från de rödgröna partierna.

Höj miljökompensationen till godsoperatörer på järnväg

Våren 2015 föreslog MP att en miljökompensation för gods på järnväg skulle införas. I budgetpropositionen 2015 avsattes 75 miljoner kr per år under åren 2016–2019 för att införa en miljökompensation för järnvägsgods. Kompensationssystemet fanns då redan i Danmark, Nederländerna och Frankrike. Det syftar till att balansera konkurrenskraften mellan transportslagen och följer gällande EU-direktiv.

För att bromsa den klimatpåverkan som ytterligare överflyttning av gods från järnväg till väg skulle medföra bör miljökompensationen till järnvägsgodset höjas. Detta i väntan på att Sverige sällar sig till de länder i Europa som har infört vikt- och avståndsbaserade vägskatter.

De svenska särreglerna för lastbilars vikt- och längd bör slopas.

Med dessa förändringar skulle järnvägens potential nyttjas fullt ut samtidigt som vägarna skulle slippa den nedbrytning och de trafikolyckor som lastbilstrafiken ger upphov till.Inget parti har oss veterligen sagt sig vilja flytta gods från järnväg till väg. Ändå är det vad som sker och – oavsett regering – har skett under lång tid.