På NJS hemsida står det: ”I en starkt fragmenterad järnvägssektor är NJS en tvärfacklig förmedlare av information om utvecklingen inom järnvägssektorn i de nordiska länderna. NJS är också ett organ för etablering av informella nätverk. Forum för nordiskt järnvägssamarbete arbetar tvärfackligt över gränserna mellan de nordiska länderna samt mellan myndigheter, infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, konsulter, entreprenörer, leverantörer och andra aktörer inom den nordiska järnvägssektorn.”
Som individuell medlem kan antas personer som har eller har haft professionell anknytning till järnvägssektorn i de nordiska länderna eller andra personer med professionellt intresse för järnvägssektorn. Som kollektiv medlem kan antas företag och andra organisationer med verksamhet som anknyter till järnvägssektorn i Norden.
Tidskrift och seminarier
NJS ger ut NJT (Nordisk järnbanetidskrift), Nordens ledande facktidskrift inom järnvägsområdet. NJT utkommer med fem nummer per år. Frånsett denna läsvärda tidskrift arrangeras ett dussin intressanta seminarier per år. Punktlighet, tågfärjeförbindelser, godstransporter på järnväg, nattågstrafik, järnväg på landbroar är exempel på teman för de seminarier som har genomförts.
150-årig historia
Seminariet i Köpenhamn var en del av NJS 150-årsfirande. NJS bildades i Köpenhamn den 28 augusti 1874 och är en av Nordens äldsta, fortfarande aktiva samarbetsorganisationer. Bakgrunden till NJS tillkomst var ett växande intresse för samarbete mellan framför allt ban- och maskiningenjörer från Sverige, Norge och Danmark och behovet av ett gemensamt forum för att diskutera och utveckla tekniska lösningar. Finland blev medlem på dagen 50 år efter bildandet, den 28 augusti 1924, efter att landet blivit självständig från att ha varit ett ryskt storfurstendöme.
Ökad jämställdhet
Det skulle dröja ända fram till det allmänna mötet 1909 innan kvinnliga deltagare dyker upp. Vid detta möte deltog åtta kvinnliga medlemmar från Norge, två från Sverige och en från Danmark. Järnvägsmannasällskapet hade därmed tagit det första steget mot jämställdhet, även om det skulle ta ytterligare närmare 100 år innan sällskapets namn avspeglar att det inte enbart har järnvägsmän som medlemmar. Vid det allmänna mötet i Jönköping år 2006 beslutades att ändra namnet från Nordiska Järnvägsmannasällskapet (NJS) till NJS – forum för nordiskt järnvägssamarbete. Av knappt 200 deltagare på 150-årsseminariet var cirka 25 procent kvinnor.
Studiebesök vid Fehmarn Bält
I anslutning till järnvägsseminariet ordnades studiebesök på Fehmarn Bält-bygget. Detta tunnelbygge är en del av ScanMed- korridoren från södra Italien till Norden. ScanMed ingår i EU:s politik för transeuropeiska transportnät, TEN-T-politiken som är ett nyckelinstrument för att planera och utveckla en sammanhängande, effektiv, multimodal och högkvalitativ transportinfrastruktur i hela EU.
Många intressanta fakta om ekonomi, byggteknik och andra aspekter framkom. Amorteringstiden för de lån som finansierar tunnelprojektet är 28 år. En tredjedel av finansieringen består av EU-medel. Som svensk deltagare kan man inte annat än förvånas, och skämmas, över hur lite Sverige förbereder sig för det stora flöde av transporter som tillkommer när tunnelbygget är klart. En ny stambana för höghastighetståg Malmö–Stockholm borde ha varit byggd för länge sedan.
Nya Öresundsförbindelser dröjer
Politiker och representanter för näringslivet på såväl lokal som regional nivå i Skåne har länge verkat för fler fasta Öresundsförbindelser. Helsingborg–Helsingör, Landskrona–Köpenhamn och Metro Malmö–Köpenhamn bedrivs det ett omfattande lobbyarbete för. Trafikverket har gjort en rad utredningar som klarlägger sakläget. Men vare sig utredningarna eller det som framkom på NJS-seminariet talar för att nya fasta förbindelser är aktuella under de närmaste årtiondena. Två tredjedelar av Öresundsbrons järnvägskapacitet används i dag. Flaskhalsarna för fler tåg över Öresund finns i Öresundsbrons landanslutningar.
Köp av tågresor
Den starkt ökade efterfrågan på internationell tågtrafik var föremål för en av sessionerna på seminariet. Här fick Ivar Karlsson från Centralens Resebutik i Kalmar presentera sitt imponerade arbete. 1965 började han sin anställning på SJ. Vid sin pensionering 2000 startade han försäljning av tågresor, som annars hade upphört i Kalmar, har en allmänt omvittnad god kunskap om tågresor i hela Europa.
Espen Grotmoll som leder bokningsplattformen EnTur pratade om hur kombinerad mobilitet kan understödjas vid bokning och försäljning av resor.
Godstransporter på järnväg
Två timmar ägnades åt att avhandla godstransporter på järnväg. Alla var överens om den stora potentialen för att avlasta vägnätet från långtradare och därmed minska klimatpåverkan. Men utvecklingen av godstrafiken är dyster av flera skäl. Höjning av banavgifter i kombination av att motsvarande det inte finns motsvarande avgifter för vägtrafik i form av kilometerskatt eller andra avståndsbaserade avgifter är en viktig orsak till den negativa utvecklingen.
Det faktum att lastbilar i framför allt i Sverige och Finland tillåtits bli tyngre och längre har också lett till att järnvägsgodset tappat marknadsandelar i förhållande till vägtransporter.
Krävs systematiskt underhållsarbete
Allehanda brister i järnvägsanläggningen är en huvudorsak till att punktligheten fallerar. Yngre människor undrar vad man menar när man säger ”går som tåget” och har svårt att förknippa det med något pålitligt. En långsiktig och strategisk skötsel av järnvägen efterlystes.
Erfarenheter från Schweiz, Japan och andra länder där tågen kommer i tid talar för att ett systematiskt förebyggande underhåll i kombination med strategisk järnvägsutbyggnad leder till hög punktlighet. Norge framstod som bättre än Sverige på planering och genomförande av järnvägsunderhåll där minimal störning för resenärer var ett mål. Hela jobbet görs i ett svep i stället för att delas upp i flera upphandlingar.
Marknadsöppning – konkurrens på spåren
Flera av föredragshållarna lyfte fram problem med den brist på förutsägbarhet som upphandling av tågtrafik medför. Ungefär hälften av de upphandlade tågtrafikkontrakten i Norden avslutas i förtid. För att vinna upphandlingen har tågoperatören ofta pressat kostnader för att vinna upphandlingen. Under avtalsperioden visar det sig ofta att kostnaderna överstiger intäkterna, att personal försvinner på grund av dåliga arbetsvillkor och andra problem. För oss resenärer är bristen på förutsägbarhet och tillförlitlighet ett stort problem.
Inställd tågtrafik leder till många protester. Mer långsiktiga villkor för tågtrafik efterlyses. DSB:s tioårsplaner är sannolikt till fördel för de danska resenärerna. Banedanmarks representant menade att järnvägen inte lämpar sig för konkurrens.
Avslutande reflektion
NJS-seminariet var mycket värdefullt att delta i. Nu representerade jag Resenärerna – Sveriges konsumentorganisation för kollektivtrafikkonsumenter, men fick tillfälle att träffa flera bekantskaper som gjorts under de 16 år jag var ledamot i riksdagens trafikutskott. En av dem var Ingemar Lundin, min första läromästare i järnvägsfrågor när jag började i riksdagen 1998. På receptionen höll han ett anförande för den svenska avdelningen av NJS. Jag har mycket att tacka honom och andra proffs i järnvägsvärlden för.
