Reaktioner på tågtrafikens problem blossar upp med jämna mellanrum. Ledarsidor kräver SJ-chefens avgång. Riksdagens trafikutskott kallar SJ till sitt sammanträde. Regeringar tillsätter utredningar.

Detta ger måhända ett kraftfullt intryck men någon förbättring för tågtrafiken kan inte skönjas. Fortsätter vanskötseln av järnvägen kan företag missa exportorder och kanske tvingas lägga ner. Malm och andra värdefulla produkter från svensk basindustri kan inte gå med lastbil. Det är hög tid att politiken angriper roten till det onda – sönderstyckning och upphandling av alla de funktioner som behövs för att tågtrafiken ska flyta smidigt.

Ingen regering under 2000-talet har tagit det helhetsgrepp som behövs för järnvägen ska fungera och tågen ska gå utan störningar. Dela Trafikverket, lägg ner Jernhusen och inrätta ett nytt statligt verk som får ett samlat ansvar för järnväg, verkstäder, underhåll samt annat som är en förutsättning för tågtrafik ska vara ett attraktivt alternativ.

Avreglering och bolagisering har under några årtionden använts som mirakelmedicin för offentliga verksamheter. Det som tidigare styrdes av samhälleliga mål och medborgarnas bästa har omvandlats till vinstmaximerande verksamhet på en konkurrensutsatt marknad. Oavsett om det är läkemedel, elektricitet, skola eller järnväg hänskjuts det som tidigare var ett samhällsansvar till företag där ägarnas vinstintresse är överordnat andra mål.

Det fanns kritiska synpunkter innan besluten om avreglering inom järnvägssektorn. I inlagan från riksdagens revisorer (Förslag 1991/92:17) hänvisas till vad professor Lennart Hjalmarsson skrivit i Industriförbundets skriftserie om den offentliga sektorns nydaning: ”Privatisering är i sig inget speciellt effektivt medel för att uppnå en ökad effektivitet inom en sektor. En lång rad empiriska undersökningar av produktivitetsskillnader mellan privat och offentlig verksamhet ger inget belägg för hypotesen att privat bedriven verksamhet generellt skulle vara effektivare än offentlig under samma förutsättningar i övrigt.”

Inför riksdagsbeslutet 2010 om bolagisering och konkurrensutsättning av Banverkets drifts- och underhållsverksamhet gjordes en gemensam avslagsreservation från Lena Hallengren (S), Peter Pedersén (V) och undertecknad Karin Svensson Smith (MP) där vi påtalade att ”en felaktigt utförd underhållsinsats kan få omedelbara konsekvenser i järnvägssystemet med förseningar och andra trafikstörningar som följd.”

Tyvärr fick vi rätt. De offentliga kostnaderna för administration av underhåll har ökat rejält samtidigt som antalet människor som sköter det faktiska arbetet i järnvägsanläggningen har reducerats kraftigt. Underhålls­maskiner som kunde göra jobbet i ett svep har ersatts av flera mindre entreprenadarbeten med minskad effektivitet som följd.

Industri, arbetsmarknad och levnadsstandard hämmas om inte smidiga och pålitliga tågförbindelser finns att tillgå.

Konkurrens bör bejakas när det gäller restauranger, byggföretag, kläd­affärer med mera. Men järnväg och liknande som utgör bas i den gemensamma sektorn lämpar sig dåligt för kortsiktiga konkurrensvillkor. Industri, arbetsmarknad och levnadsstandard hämmas om inte smidiga och pålitliga tågförbindelser finns att tillgå.

Kritiker till avregleringen möts ofta av argumentet att det inte går att rulla utvecklingen tillbaka. Men det är just vad avregleringsivrarna har försökt göra sedan förra sekelskiftet. Under järnvägens barndom skötte ett antal privata intressenter såväl spår som ­trafik. Först när staten tog över och byggde ut järnvägen kunde spår­trafikens stora förtjänster tillgodo­göras.

Det är belagt att pålitlighet är det resenärer uppskattar mest. Trots detta har punktligheten på fjärrtågslinjerna Stockholm–Malmö/Köpenhamn, Stockholm–Göteborg och Stockholm–Karlstad–Oslo under de senaste 15 åren vanligtvis legat under 75 procent.

Kapacitetsbrist och infrastrukturfel är de största orsakerna till tågproblemen. Sammanslagningen av Banverket och Vägverket till Trafikverket har försvårat för god utveckling och skötsel av järnvägen. För att få ordning på järn­vägen krävs nya spår samt upprustning­ av befintlig järnväg och en klok underhållsorganisation. Järnvägen behöver återfå en egen förvaltning.

Elektrifiering är mantrat i diskussionerna om klimat och transporter. Men det tar tid att bygga laddfunktioner och byta bilpark. Därför är det av klimatskäl mycket angeläget att ta hand om den elväg som redan finns – järnvägen. Vi tågresenärer tar ansvar för klimatet, minskar risken för trafikolyckor och tar väldigt lite yta i anspråk jämfört med dem som färdas i bil.

Den allra största energibesparingen i trafiken uppnås samtidigt genom att fler åker tillsammans i stället för med egen personbil. För att nå klimatmålen måste staten ta ansvar att järnvägen utvecklas och underhålls ordentligt. Erfarenheter från bland annat Schweiz och Japan visar att med strategisk järnvägsutbyggnad och systematiskt förebyggande underhåll kan tågen gå i tid.

Inför EU-valet var klimatet den viktigaste frågan för väljare i Sverige. Enligt SOM-undersökningarna vill 57 procent av svenskarna förbjuda inrikesflyg där destinationen kan nås inom tre timmar med tåg. Ett sådant förbud bör kombineras med en rejäl järnvägsutbyggnad så att fler kan åka och lita på att tågen kommer i tid. Det är politikens ansvar att skyndsamt skapa ett trafiksystem som är robust och ekologiskt hållbart.