Situationen i den svenska vägtrafiken är kaosartad. Potthål, stopp och olyckor är allmänna samtals­ämnen. De cirka 1 000 bilar som i januari fastnade under många timmar på E22 i Skåne blev en nyhet med internationell spridning. Och problemen fortsätter: Natten mot onsdagen stod trafiken still på riksväg 50 norr om Motala sedan flera lastbilar fastnat. Samma läge uppstod på E20 utanför Örebro, när halkan slog till och lastbilar ställde sig på tvären. Socialdemokraterna kräver snökedjor för lastbilar och skärpta kontroller av vinterdäck. Trafikverket föreslår hög­re vägsanslag. Vad ansvarig minister vill göra är obekant.

Det är dags att göra något åt elefanten i rummet (på vägarna): den stora volymen lastbilstrafik. När vägar utsätts för belastning från tung trafik uppstår sprickor i asfaltsbeläggningen. På vintern utvecklas potthål när vatten tränger ner i små porer och håligheter. När vattnet fryser och tinar om vartannat, spränger den expanderande isen sönder håligheten och gör den större. I år verkar pott­hålen vara ovanligt många. 

Att laga vägar är dyrt och därför är supertunga lastbilar förbjudna i många länder. De flesta EU-länder har 44 ton som maxvikt. I USA är maxvikten för långtradarekipage på det federala vägnätet (Interstate) generellt 36 ton. Enligt den amerikanska motsvarigheten till Trafikverket sliter en 40-tonslastbil på vägar och broar lika mycket som 10 000 personbilar. Men i Sverige tillåts lastbilar väga upp till 74 ton på ett utpekat vägnät. Att bygga om för tyngre och längre fordon kräver mycket kostsamma ­förstärkningar av såväl broar som resten av vägnätet.

Den stora andelen lastbilar i väg­nätet är också en påtaglig risk för allvarliga trafikolyckor. Chansen att överleva en krock med lastbil är liten. Under 2023 var lastbilar inblandade i 22 av 37 mötesolyckor med dödlig utgång. Ingenting talar för att lastbilstrafiken kommer att utgöra en lägre olycksrisk framöver – tvärtom. Den 1 december 2023 ökade den tillåtna maxlängden för lastbilar i Sverige till 34,5 meter. Med fler superlånga lastbilar på vägarna kommer lastbilarnas andel av trafikolyckorna att öka ytterligare. Fackförbundet Transport var tveksamt till en ökning av maxlängden och påtalade att förare från andra länder i Europa (som ofta har en maxlängd på 18 meter) brukar fastna i backar vid vinterväglag. För privatbilister är omkörning av 34,5-meterslastbilar en utmaning.

För att begränsa lastbilstrafiken till korta transporter där järnväg och sjöfart inte utgör rimliga alternativ bör Sverige därför ha samma regler som USA och de flesta europeiska länder. Höjd maxvikt och maxlängd för lastbilar har motiverats med att det då behövs färre fordon och att klimatpåverkan minskar. Det påståendet stämmer emellertid endast om det inte finns andra transportslag att tillgå. Empirin visar att det blir järnvägen som förlorar när lastbilarnas maxvikt ökar. När Sverige höjde den tillåtna vikten från 51 ton flyttade gods från tåg till lastbil. Brytpunkten för det avstånd där godståg var billigare än lastbil förflyttades nästan 20 mil. Järnvägen har svårt att konkurrera på avstånd under 55 mil. Att halvera maxvikt och maxlängd för lastbilar kostar inte staten något. Men det skulle kunna leda till den överflyttning från väg till järnväg som regeringar under många årtionden, oavsett kulör, sagt sig eftersträva.

För alla som säger sig vilja ha ett transporteffektivt samhälle och en säker vägtrafik borde det alltså vara självklart att använda ekonomiska styrmedel. Fraktkostnaden är en väsentlig orsak till att det finns lastbils­kolonner på E6, E4 och andra vägar. Cirka 80 procent av lastbilstrafiken i Skåne är transittrafik som varken har start eller mål där. Om Sverige hade haft den avgift som finns i Schweiz, Tyskland och flera andra europeiska länder skulle det långväga godset i stället ha fraktats med tåg eller sjöfart. Sverige bör nu sälla sig till de länder som sedan flera år har en avstånds- och viktbaserad vägtrafikskatt. En sådan skapar förutsättningar för en transporteffektiv och rättvis fördelning mellan olika transportslag. I dags­läget missgynnas godstågen och sjöfarten av att lastbilarna inte betalar en avståndsbaserad skatt.

Extrema väderleksfenomen uppstår oftare till följd av klimatförändringen. Detta gör vägarna mer sårbara och i behov av anpassning för att minska skador vid till exempel översvämningar. Ska invånare i glesbygd och i resten av landet ha acceptabla vägar att köra på är det med andra ord av vitalt intresse att minska såväl vikten på långtradarna som totalvolymen tung trafik. Bilder på de stillastående bilarna på E22 och vid andra trafikstörningar visar att lastbilar begränsar framkomligheten för andra fordon. När lastbilar ställer sig på tvären blir det svårt att komma fram.

Med effektiva åtgärder för att göra vägarna hållbara och säkra att färdas på minskar dessutom beroendet av att importera olja. Den svenska transport­sektorn drivs till 69 procent med fossil energi. Enligt den senaste rapporten från EU:s klimat­vetenskapliga råd orsakar de tunga vägfordonen 28 procent av samtliga utsläpp från vägtransporter inom EU, och 6 procent av EU:s totala klimatutsläpp trots att andelen av alla vägfordon endast utgör 2 procent. Rådet konstaterar att den totala efterfrågan på godstransporter måste minska och i högre utsträckning tillgodoses med annat än vägtransporter. Ska klimatmålen nås – och ska vägarna hålla – är en rejäl minskning av den totala volymen lastbilstransporter ett måste.