Fokus från väg till järnväg tillgodoser krav på eleffektivitet

Per Kågeson har i Ny Teknik 26 juli en övertygande argumentation för att krav på eleffektivitet borde leda till att bonussystemet differentieras för bilars elförbrukning.

Brist på (och kostnad för) metaller som behövs i batterier, bränsleceller och vindkraftverk talar för detta. Kågesons artikel redogör sakligt för vilken betydelse fordonsvikt, hjulbredd och aerodynamisk utformning har för behovet av tillförd energi. Jag instämmer i vikten av att effektivisera all elförbrukning.

Men största effektivitetsvinsten uppnås genom att flytta transporter från väg till järnväg.

Ett tåg är smalt och långt vilket innebär att luftmotståndet är mindre jämfört bredare och kortare fordon. Rullmotståndet stålhjul-räl är bara en bråkdel av motsvarande för gummihjul och asfalt. Tågens transportkapacitet (antal personer eller kg gods) överstiger vida det vägfordonen kan prestera. En jämförelse för 20 mils resa är tågresans klimatpåverkan 0,008 kg koldioxid. Om samma resa sker i bil är klimatpåverkan 88 kg koldioxid (källa Transportstyrelsen 2021).

Prognoser för framtida elpriser, risk för effektbrist, klimatkris och ovilja att bidra till Putins krigskassa ökar kraven på eleffektivitet. Därför räcker det inte med att differentiera bonus för elbilar. Kraftfulla åtgärder för att stimulera övergång till tågtrafik borde vara en självklarhet för ansvarsfulla beslutsfattare.

Sänkta taxor kommer inte att hjälpa om inte järnvägen kan ta emot fler resenärer och skötas på ett sätt så att tågen går i tid. Kapacitetsbrist är en viktig orsak till trasslet. Därför behövs nya stambanor för höghastighetståg, och investering på Oslo-Stockholm, nya Ostkustbanan samt andra sträckningar där många vill ta tåg i stället för flyg eller bil.

Nya stambanorna bör lånefinansieras för att inte tränga undan andra angelägna järnvägsprojekt. Nuvarande järnvägsanläggning är sliten och behöver uppgraderas så att ökad regional tågtrafik och fler godståg kan ersätta den vägtrafik som av klimatskäl måste minska.

Frånsett bristande energieffektivitet är bilars ytanspråk ett tungt vägande skäl för att minska biltrafikvolymen. Som en del av miljörörelsens politiska gren (MP) vill jag försvara arbetet för färre bilar. Kågesons förklenande drömetikett på bilminskningsarbetet saknar vetenskapligt stöd.

Städer är i stort behov av fler träd och gröna områden som kan skänka svalka och skugga när temperaturen stiger. Träden behövs också för att motverka översvämningar till följd av de skyfall som blir alltmer frekventa.

Det finns ingen anledning att vänta med klimatomställning av städer. Många av åtgärderna som syftar till en ökad beredskap för extrema väderhändelser går hand i hand med den förändring av transporterna som är effektiv för minskad klimatpåverkan. Utan en omställning till ökad cykling och attraktiv kollektivtrafik får klimatanpassningsåtgärderna helt enkelt inte plats mellan husen.

I stor utsträckning är det parkeringsytor och bilfiler som måste tas i anspråk för lindra effekterna av framtida skyfall och värmeböljor. Elbilar tar lika stor plats som fossildrivna bilar.

Forskning om städers attraktivitet lyfter ofta fram Vancouver som i flera år har rankats högt på listor över (livable) städer i världen. Regionen har en strikt planeringspolicy som skyddar jordbruksmark mot exploatering. Staden har byggts kompakt och har plats för gemensamma trädgårdar samt andra grönytor som kan absorbera vatten.

Detta har varit möjligt eftersom transportsystemet är ytsnålt med nordamerikanska mått mätt. I stället för nya motorvägar har staden satsat på moderna spårvagnssystem, annan attraktiv kollektivtrafik och cykelfält.

Behovet av klimatomställning är globalt och valet av metoder måste ses i ljuset av detta. Tillströmningen av resenärer till tågen ska därför ses med glädje. Visst bör bonusreglerna ändras, men samhällets insatser bör fokusera på att öka järnvägens förmåga att vara underlag för en ökad och pålitlig tågtrafik.