Huvudsyftet med den artikel jag publicerade på Kvällsposten Debatt i mitten av april var att argumentera för att järnvägen ska utformas efter tågtrafikens behov och inte tvärtom. De repliker jag har fått från Lunds styrande kvintett och Föreningen Vid spåret utgår från stadsbyggnadsargument i första hand. Jag har all respekt för stadsbyggnadsmål, men att bidra till att nå dem är inte järnvägens främsta uppgift. Det är järnvägens förmåga att rymma person- och godståg som är det viktigaste. Allt fler efterfrågar snabba tåg som alternativ till flyg. Utifrån den alarmerande klimatsituationen är det bråttom med att öka järnvägens kapacitet.
Persontrafiken på järnväg i Sverige har fördubblats de senaste 20 åren. Mer än en halv miljon människor reser med tåg varje dag. En genomsnittlig vardag passerar över 40 000 personer Lund C. Det är många störningar och behovet av mer utrymme för tåg är uppenbart. På de sträckor som är mest belastade ökar också slitaget och underhållsbehovet mest. Fler tåg gör att det blir svårare att komma åt anläggningen för underhåll och reinvesteringar. Om tågresenärernas intressen sätts främst ska Lunds kommun verka för den lösning som snabbast kan åtgärda de brister och de begränsningar som kännetecknar dagens järnväg.
Elektrifiering är en stark trend inom transportsektorn. Men alla har inte råd att köpa en Tesla. Tåg är den form av elektrifierad trafik som kan transporterna flest resenärer och mest gods per TWh. För en tågresenär som åker Göteborg – Stockholm motsvarar klimatutsläppen förbränning av 1/2 kryddmått bensin per km, eller totalt 2,5 dl för hela resan. Det finns två grundläggande tekniska orsaker till detta: Dels ett mycket lågt rullmotstånd där rullmotståndet/friktionen när stålhjulen rullar mot rälsen endast är 8‒15 procent av vad som är vanligt för vägfordon samt att fordonen är tätt sammankopplade och oftast ligger i lä för varandra.
Ett dubbelspår kan transportera lika många som en 15-filig motorväg. Lokaltåg (inkluderat tunnelbanetåg) och långdistanståg (längd 300‒400 m) kan ta 1000‒1300 resande. Detta är anledningen till att nästan alla större städer i världen litar till spårtrafik för stora trafikströmmar. För att få plats med nya hus, grönytor och annat som gör staden attraktiv behöver trafiken bli mer yteffektiv. Åtskilliga bilister skulle nog uppskatta om det blev färre långtradare på vägarna.
Järnvägens resande har en säkerhetsnivå som är 20 till 30 gånger högre än bilresenärens, räknat i antal dödade per personkilometer. Höghastighetstågen i Japan har funnits sedan 1964 och utfört många miljarder tågresor. Totalt har en person avlidit, en man som klämdes ihjäl i en dörr.
En jämförelse mellan väg och järnväg när det gäller hälsovådliga partiklar samt buller utfaller också till järnvägens fördel. I Sverige är det endast i järnvägstunneln under Arlanda som partiklarna från tågtrafiken ibland överstiger gränsvärdena. Luftförorening och buller från vägtrafik drabbar många fler människor jämfört med dem som störs av tågtrafik.
Till skillnad från Lunds styrande kvintett och föreningen Spåret är jag öppen för olika sätt att dra järnvägen genom Lund. Den järnvägslösning som snabbast blir klar, kan bidra till tågtrafik som går i tid, har kapacitet att ta emot alla som vill åka tåg och dessutom kan ersätta en del av flygtrafiken kommer jag att förorda.
