Göteborg blev missnöjet över beslutet att bygga järnvägstunneln Västlänken så starkt att det bildades ett nytt parti – Demokraterna som med 17 procent av rösterna blev näst största parti i höstens kommunval. Det finns de som menar att den politiska ledningen i Lund inte lyssnade tillräckligt mycket innan det fattades beslut om att bygga spårvagnsspår. När det nu ska tas ställning till på vilket sätt järnvägen ska få mer kapacitet genom Lund är det därför viktigt att lära av misstagen och inte tidigt fastna i en lösning innan det finns ett allsidigt beslutsunderlag.

Kommunfullmäktige i Lund har anslagit 2,5 miljoner per år under 2019 och 2020 till en utredning om nedgrävning av järnvägen. Syftet antas vara att påverka Trafikverkets utformning av de nya järnvägsspår som planeras mellan Hässleholm och Lund. Rätt utformad kan utredningen ge ett underlag för att bättre involvera Lundaborna innan beslut om järnvägsdragningen tas. Med tanke på klimatfrågans allvar, investeringens storlek och de långsiktiga konsekvenserna för kommunen bör analysen omfatta tre alternativ; tunnel, markförlagd lösning som järnväg på bropelare.

Det är järnvägens förmåga att rymma person- och godståg som är det intressanta. Järnväg kan avlasta vägarna från alla de långtradare som nu kör transittrafik genom Skåne. Ökningen av trafiksektorns utsläpp av växthusgaser kan i stort sett kopplas till att lastbilar tar marknadsandelar från järnväg och sjöfart när det gäller gods. En genomsnittlig vardag passerar cirka 40 000 personer Lund Centralstation och behovet av mer utrymme för tåg är uppenbart. 

Allt fler efterfrågar snabba tåg som alternativ till flyg. Utifrån den alarmerande klimatsituationen är det bråttom att öka järnvägens kapacitet. Det 23-åriga järnvägsbygget genom Hallandsås avskräcker. Till detta ska i Lund läggas arkeologiska undersökningar när järnväg ska grävas ner i en medeltida stadskärna.

I Japan finns kloka krav på robust järnväg för att minimera trafikstörningar samt behov av reinvesteringar och underhåll. För att undvika trafikstopp i samband med översvämningar kan järnväg på bropelare vara den långsiktigt mest hållbara lösningen. Men det är viktigt att bedöma de samlade miljökonsekvenserna i ett livscykelperspektiv innan besluten tas. Beträffande tågtrafikens buller, luftföroreningar samt säkerhet bör noteras att vägtrafiken genom Lund utgör en väsentligt större hälsobelastning och olycksrisk.

Den styrande kvintetten försöker profilera sig hårt på säkerhet och trygghet. Denna aspekt bör rimligen också gälla vid val av spårlösning. Det är väl belagt att tunnlar undviks av resenärer som upplever otrygghet. Detta gäller i högre grad kvinnor än män. En djupt förlagd station som kräver hissar samt rulltrappor försvårar för rullstolar, barnvagnar och cyklar.

Det lokala partiet FörNyaLund, FNL, har sedan sin tillkomst högljutt protesterat mot kommunens investering i spårvagnsspår. Men när det gäller att gräva ner all järnväg och bygga yttre godsspår, som torde kräva i storleksordningen 10 gånger större investeringar än spårvägen, tycks det inte finnas några gränser för vad skattebetalarna ska stå för. FNL:s företrädare pratar förväntansfullt om all yta som friställs ifall järnvägen grävs ner och spekulerar i vilka intäkter som markförsäljning kan ge. Men i princip hela spårområdet vid Lund C ägs av Jernhusen, inte Lunds kommun. Att vilja finansiera en järnvägstunnel med försäljning av mark som kommunen inte äger gör att kvintettens tågpolitik faller ihop som ett korthus.

Miljöpartiet gladdes åt det initiativ till Sverigebygge med nya stambanor som togs av Fredrik Reinfeldt och Anders Borg i valrörelsen 2014. Äntligen skulle tågresenärer i Sverige få tillgång till modern tågtrafik som kan matcha flyget och hålla tidtabellerna. Vi protesterade när nattåget skulle läggas ner. Nu vill vi att Lunds kommun i en öppen process konstruktivt samverkar med Trafikverket för en funktionell och samhällsekonomiskt effektiv utbyggnad av järnvägen som kan gagna både Lundaborna och tågtrafikens utveckling.