Valet närmar sig, men vad tycker egentligen de politiska partierna om sjöfarten i Sverige och hur vill de utveckla den? I dag är det trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smiths tur att beskriva Miljöpartiets sjöfartspolitik.

Vad anser ni om sjöfarten i Sverige i dag?

– Sjöfarten är avgörande för Sveriges export och import. Färjetrafiken är en väsentlig del av människors tillgänglighet i många sjö- och havsnära områden. Den befintliga sjöfarten avlastar vägar och järnvägar genom att ta framför allt gods som annars skulle bidra till trängsel samt olyckor på vägarna. Men Sverige har EU:s längsta kuststräcka och sjöfarten skulle kunna ta en mycket större andel av godstransporterna. I dagens Sverige utförs bara 3 procent av de inhemska godstransporterna på vatten. Detta kan jämföras med 47 procent i Nederländerna, 29 procent i Rumänien och 27,5 procent i Bulgarien.

Hur vill ni se att sjöfarten utvecklas?

– Klimatmålen bör styra dimensionering och utförande av transporterna. Även om potentialen för hållbara drivmedel och elektrifiering utnyttjas fullt ut så är minskad energianvändning helt nödvändigt för att klara klimatmålen i tid. Sjöfarten är både med avseende på luftmotstånd och friktion (fartygsskrov-vatten) mycket energieffektivt för godstransporter förutsatt att fartygets hastighet energioptimeras. Sverige har med sin långa kust och många hamnar en stor geografisk fördel jämfört med t ex Mellan- och Östeuropa. Vattenvägen finns redan och är väldigt prisvärd vad gäller investeringar och underhåll jämfört med landbaserade transporter. Det viktigaste är att införa en vägslitageskatt/kilometerskatt för lastbilstransporter som leder till att potentialen för gods till sjöss och på järnväg kan bidra till en minskad klimatpåverkan.

Vad konkret gör ni för att öka trafiken till sjöss?

* Farledsavgifter utformade efter en bonus malus-princip kan underlätta för minskat oljeberoende i transportsektorn. Sänkta farledsavgifter både för de fartyg som gör flera stopp och har hög klimatprestanda/låga emissioner ska finansieras med höjda för de med låg miljöprestanda/höga emissioner. Farledsavgifterna bör differentieras med avseende på i första hand klimat med utgångspunkt från enkla och transparenta principer. Det skulle premiera de rederier som beställer LNG-fartyg eller gör andra investeringar som minskar emissioner och klimatpåverkan. Den sammantagna effekten av de statliga farledsavgifterna och de kommunala hamnavgifterna har tröskeleffekter som gör att det inte lönar sig för fartyg att gå in i hamn om de inte har minst ca 20 containrar att lasta av/på. Detta leder till att det blir olönsamt att göra anlöp på fler hamnar längs kusten, att fartyg går mellan onödigt få hamnar och att dess potential att ersätta lastbilar minskar. Det optimala vore om de fartyg som går in i fler hamnar kan få reducerad farledsavgift. Detta skulle kanske kunna ordnas genom att återinföra den rabatt för mindre rederier som fanns till förra årsskiftet som finansieras genom att lyxkryssare och oljetankers betalade mer.
* Ändra klassificering av inre vattenvägar – godkänn hela stråk så att moderna pråmar i Vänersjöfarten och i Mälarregionen på affärsmässiga grunder kan avlasta vägnätet. En enda pråm kan ersätta 60–70 långtradare om lasten är 1.000 ton grus eller sten. EU:s särskilda regelverk för inlandssjöfart gör att trafiken kan bedrivas med fartyg som är billigare och mer flexibla jämfört med andra fartyg. Många europeiska floder och vattenområden har godkänts som inre vattenområden och trafikeras av pråmar.
* Ta bort lotsplikten och ersätt den med lotskrav när det är säkerhetsmässigt motiverat. Ny teknik har gjort en allmän lotsplikt onödig.
* Genomför det ekobonus-system som MP har tagit initiativ till och som finns med i den budget riksdagen har godkänt. Ekobonus-projekt bör införas för att på samma sätt som i flera EU-länder påskynda omställningen av mer gods till sjövägen. Systemet ger lastägarna ett incitament att avlasta vägnätet på det gods som kan fraktas längs kusten. Fossilfri biohybrid för kombinerade pendel- och fraktbåtar i Stockholm samt även en längre sträcka såsom färjelinjen Göteborg–Travemünde kan vara ett lämpligt projekt att tillämpa Ekobonus-projektet på. En förstudie finns gjord inom ramen för industrisamverkansplattformen Zero Vision Tool.
* 97 procent av allt gods som kommer till hamnarna i Malmö och Trelleborg fortsätter därifrån med lastbil. Det borde finnas krav på att minst hälften av det gods som angör hamnarna ska lastas om till järnväg eller sjöfart.

Vilka är de främsta utmaningarna för sjöfartsbranschen?

– Den största utmaningen är att det är för billigt att förstöra klimatet genom att använda olja. En annan utmaning är att av oss som är klimatengagerade är det för få som insett sjöfartens potential till energieffektiva godstransporter.

Hur ser ni på Sjöfartsverkets roll som affärsverk?
– Jag har vid tidigare tillfällen agerat i riksdagen för att Sjöfartsverket inte ska vara ett affärsverk. Att det är det i dag strider mot riksdagsbeslut om den transportpolitiska princip riksdagen har bifallit om att alla transportslag ska behandlas lika. Ta bort avkastningskravet från Sjöfartsverket. Trafikverket har inget avkastningskrav och om de olika transportslagen ska ha lika förutsättning bör inte heller Sjöfartsverket ha ett avkastningskrav. Jag anser att farledsavgifterna ska rensas från utgifter som framför allt fritidsbåtarna ger upphov till. Att handelssjöfarten gör det i dag är lika ologiskt som om åkerinäringen skulle vara med och finansiera motorsporten.

Hur vill ni att sjöfarten ser ut i Sverige om tio år och vad krävs för att nå dit?
– Regeringens mål är att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Att utnyttja sjöfartens potential för energieffektiva godstransporter kan vara en del av en permanent utställning för omställning till ett fossilfritt transportsystem.