Det måste bli ett slut på tågkaoset! Signalfel, spårfel, växelfel, nedrivna kontaktledningar, fordonsfel, spårspring och annat motverkar järnvägens möjligheter att bli navet i framtidens transportsystem. Förseningar och inställda tåg kostar samhället kostar åtskilliga miljarder kronor om året.
Det räcker inte med att höja anslagen. Trafikverkets organisation måste ändras så att det blir en långsiktig och strategisk skötsel av järnvägen. Erfarenheter från andra länder – till exempel Schweiz och Japan − visar att med ett systematiskt förebyggande underhåll baserat på järnvägsmässig kompetens och en nationell underhållsplan, så kan akutincidenter som leder till förseningar minimeras. Det är dags att samlas kring en nollvision för trassel i tågtrafiken.
År 1997 beslutade riksdagen om en nollvision för dödsolyckor i vägtrafik. Såväl det slutgiltiga målet som etappmålet om en halvering av dödsolyckorna är distinkt och mätbart. Grundat på vetenskapliga rön har 2+1-vägar med mittvajer, hastighetsövervakning med kameror, rondeller och flera andra åtgärder sammantagit varit mycket framgångsrikt fram tills nu då utvecklingen tycks ha planat ut.
Förutom en tydlig styrning via regleringsbrev, lagstiftning och anslag har väghållare, rättsvårdande myndigheter arbetat koordinerat med regionala instanser, fordonstillverkare och civilsamhälle för att uppnå de planerade resultaten. Jämfört med andra länder har Sverige en hög trafiksäkerhet som till stor del kan tillskrivas nollvisionsarbetet. På motsvarande sätt borde ett nollvisionsarbete för tågtrassel initieras.
Nya stambanor för höghastighetståg ska byggas liksom annan järnvägsutbyggnad som behövs för ökad tillförlitlig tågtrafik och minskad sårbarhet. Kapacitetsbrist är en viktig orsak till trasslet.
Regering och riksdag bör samla branschen, fackliga företrädare, industrins transportköpare, resenärsorganisationer och andra aktörer för att tillsammans med Trafikverket upprätta med nollvision med tidsatta etappmål och förse den med ett sakligt grundat åtgärdsprogram som gör troligt att visionen blir verklighet.
1
Målet bör vara att senast år 2028 ha en punktlighet motsvarande den som gäller för tågtrafik i Japan och Schweiz. Två etappmål kan vara lämpliga: 95 procent år 2020 och 97 procent år 2023. Goda erfarenheter från det branschgemensamma arbetet med ”Tillsammans för tåg i tid” bör tas tillvara.
2
Trafikverket bör inom sig upprätta en sammanhållen järnvägsdivision med en tydlig ledningsfunktion som tar ett helhetsansvar för järnvägens funktionalitet gentemot resenärer och godstransportörer. Trafikverket ska ha ett huvudansvar för att tågtrafiken går punktligt och ökar i omfattning.
3
Trafikverket bör i dialog med tågoperatörer ta fram en långsiktig underhållsplan för hela Sverige. Målsättningen bör vara att förebyggande skötsel av järnvägen har en sådan kvalitet och omfattning att maximalt 10 procent av anslaget behöver användas för akut felavhjälpning. Trafikverket ska tillåtas fondera medel om det behövs för utpekade åtgärder ska kunna genomföras effektivt.
4
Generellt är ett samlat grepp nödvändigt. Alltför mycket ansvar ligger i dag på olika aktörer som har svårt att samordna sig till ett rationellt arbetssätt.
Trafikverkets ska återta underhållsarbetet i takt med att de externa kontrakten går ut. Ansvaret för basunderhåll och akut felavhjälpning ska hållas ihop så att inte brister i den ena verksamheten spiller över på den andra verksamheten. Eget ansvar för hela underhållet är en förutsättning för erforderlig kännedom om den egna anläggningen och rekrytering av tillräcklig kompetens för att sköta den.
Det är troligen också en förutsättning för att bygga upp en organisation med beredskap att snabbt rycka ut för att åtgärda uppkomna fel. Stora delar av de resurser som går till att administrera upphandlingsprocessen kan med fördel användas till fler anställda som gör det faktiska arbetet ute i spåranläggningen. Om Trafikverket sköter underhållet i egen regi kan dessutom de extra anslag som tillförs få en tidigare användning jämfört med att de måste föregås av en tidskrävande upphandlingsprocedur.
5
Nya stambanor för höghastighetståg ska byggas liksom annan järnvägsutbyggnad som behövs för ökad tillförlitlig tågtrafik och minskad sårbarhet. Kapacitetsbrist är en viktig orsak till trasslet.
6
Tiden för återställande av anläggningen efter inträffade fel måste minska kraftigt. Evakuering av tåg och tillgång till ersättningstrafik måste ske mycket snabbare än i dag. Exempel: Återställande av ett kontaktledningshaveri tog på 1970- och 80-talet 4 timmar i medeltal, men tar i dag som regel 12–24 timmar.
7
Trafikverket ska ha rätt att avvisa tåg som riskerar att riva ner kontaktledningar eller på annat sätt riskerar att förstöra eller slita extra mycket på järnvägsinfrastruktur. Alternativt bör extra avgifter tas ut till sin fulla samhällsekonomiska kostnad. En andel tåg bör utrustas med ny teknik som genererar data om spår och kontaktledning som kan användas av banhållaren för att styra underhållet.
8
Beredskap och resurser för snöröjning måste bli betydligt bättre. Snöröjningen är alltför ofta dåligt utförd, så att tågens underreden får agera snöplogar, vilket leder till fordonsskador och mängder av inställda tåg. De maskinella resurserna är ofta bristfälliga. Som exempel tog det vid ett snöoväder i februari 2018 nästan 5 dygn att återställa Botniabanan samtidigt som den parallellt löpande E4 med smärre hinder var farbar hela tiden.
9
Resenärer och godstransportörer måste ersättas fullt ut för de olägenheter och den tidsförlust som banhållaren eller operatören förorsakar. Ömsesidig regressrätt bör tillämpas mellan banhållare och operatör Nuvarande så kallade kvalitetsavgifter täcker bara en liten bråkdel av de kostnader som uppstår.
10
Informationen till resande vid störningar måste kraftigt förbättras. Framförhållning, beredskap och en tydlig ansvarsfördelning mellan Trafikverket, Jernhusen, trafikhuvudmän, tågoperatörer måste klargöras.
Sammantaget kan dessa tio punkter ge ett bra underlag för ett nollvisions-arbete mot tågtrassel. Men arbetet behöver inledas omedelbart med tanke på den akuta situation som råder, där 2018 hittills visat på en betydligt sämre situation jämfört med tidigare år. Sverige borde som ett tekniskt och organisatoriskt väl fungerande land klara av att organisera en fungerande järnväg.
