Under flera årtionden har det funnits motstånd mot höjda koldioxidskatter med motivet att det är svårt att klara sig utan bil om man bor på landet. Biltrafiken ökar och det behövs nya verktyg för att nå klimatmålen. Förutsättningarna för minskad biltrafik är störst i städer och därför bör nya styrmedel riktas dit.

Parkeringspolitiken som den ser ut i dag är en rest från den tid då samhällsplanering framför allt handlade om att bilen skulle fram. P-normerna infördes inte utan protester: ”Vi har tvingats bygga parkeringsplatser som bara kan hyras ut till hälften. Underskottet på tiotusentals kronor får hyresgästerna betala”, klagade chefen för Svenska Bostäder Albert Aronsson i Aftonbladet 1967. Billiga parkeringar i överflöd ansågs dock som en så pass viktig hörnsten i välfärdsprojektet att det motiverade skövling av traditionella stadsområden, storskaliga subventioner och fördyrade bostäder.

I dag vet vi bättre. Flertalet studier har visat att ju fler parkeringar som anläggs desto fler väljer bilen. När städer anpassas för andra färdmedel än privatbilen ökar möjligheten både att frigöra mark för bostadsbyggande, möjligheten att planera städer för grönska och folkliv, samt för att få bort hälsovådliga substanser i luften.

Mobilitetsnorm i stället för parkeringsnorm.

Städer bygger på rörelse. Därför är jämlik tillgång till mobilitet och tillgänglighet avgörande för socialt inkluderande och ekonomiskt lukrativ stadsbyggnad. Men idén att kommuner ska säkerställa tillgång till parkering genom att ställa ett minimikrav på antalet parkeringsplatser per bostad är förlegad. Dessa är oftast så illa utformade att de tvingar fastighetsägare att anlägga fler parkeringsplatser än vad som efterfrågas och till ett pris som är så högt att det inte kan täckas av p-avgiften. Följden blir att samtliga boende får dela lika på betalningsbördan, oavsett de äger bil eller ej. I både lagstiftning och kommunal praxis kan p-normen ersättas med en mobilitetsnorm, där tillgång till hållbar mobilitet såsom kollektivtrafik, bilpool, taxi och cykel är i fokus. Parkering för funktionshindrade måste fortsatt garanteras.

Låt kommunerna ta ut skatt på privatägda p-platser.

Gratis eller billig parkering är ett hinder för att bilpendling byts mot kollektivtrafik och cykel. P-avgifter är effektiva för att få folk att avstå från korta bilresor. I dag kan kommuner bara ta ut p-avgifter på den mark som de själva äger och inte på privat mark som arbetsplatsparkering och köpcentrumsparkering. Externhandel riskerar att utarma levande stadskärnor och utgör en tuff konkurrent till såväl lanthandlare som stadsdelbutiker.

Kommuner borde få rätt att beskatta externa köpcentrum och arbetsplatsparkeringar.

Parkeringsskattens stora fördel att den inte påverkar platser där möjligheten att resa med gång, cykel och kollektivtrafik är begränsad.

Befria stadsgator från parkeringsplatser.

Hur städernas historiska nav – gatorna – förpassats till parkeringsytor för bilar är något historikerna kämpar med att förklara. Den be- gränsade ytan mellan fasaderna har betydligt bättre användningsområden än så, liksom att det är politikerna som har huvudansvaret att se till att parkeringarna ersätts med exempelvis cykelbanor, grönska, lekytor eller uteserveringar. Trots tuffa klimatmål i kommuner är det fortfarande kontroversiellt att minska antalet gatuparkeringar.

En modern mobilitetspolitik ger hållbar stadsutveckling vind i seglen. Transportsektorn står för 40 procent av Sveriges klimatpåverkan. Sju av åtta riksdagspartier har enats om att minska utsläppen från transportsektorn med minst 70 procent tills 2030. När städer anpassas för andra färdmedel än privatbilen ökar möjligheter för att frigöra mark för bostäder, grönska och attraktiva mötesplatser.