Regeringens mål är att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. För att klara klimatomställningen i tid behövs både byte av bränsle och byte av transportslag. Sjöfart och järnväg är extremt energieffektiva för godstransporter jämfört med väg. Vattenvägens investerings- och underhållskostnader är försumbara i relation till motsvarande för vägar och järnvägar. Att nyttja sjöfarten mer i stället för att bygga ut vägarna är således en kombination av ekonomisk hushållning och kraftfull klimatpolitik.
Sverige har 52 hamnar och EU:s längsta kuststräcka. Ändå går bara tre procent av de inhemska godstransporterna på vatten. Detta kan jämföras med 47 procent i Nederländerna, 29 procent i Rumänien och 27,5 procent i Bulgarien. En enda pråm kan ersätta 60–70 långtradare om lasten är 1 000 ton grus eller sten. Detta är något som nyttjas på kontinenten, där floder, älvar och sjöar är välanvända transportleder.
Ofullständiga regler hindrar pråmtrafik. En orsak till frånvaron av pråmtrafik i Sverige är märkligt valda geografiska zoner för inre vattenvägar. Inte ens hela Göteborgs hamnområde är klassat som en inre vattenväg. Pråmtrafik i Göta älv försvåras kraftigt av att alla fartyg som passerar Götaälvbron ut mot havet – det vill säga mitt i hamnen – måste leva upp till kraven på en atlantångare. På vägar är det självklart att man inte kan köra överallt 24 timmar om dygnet, sju dagar i veckan. Om vägen inte är farbar till följd av nederbörd, is eller liknande utsätts fordon och förare för risker. Åkeriet / föraren antas vara kompetent att själv avgöra om risktagandet är för stort. Det finns ingen anledning till att en redare eller en kapten skulle agera annorlunda. Är det för höga vågor ställs resan in. Att klassa en vattenväg utifrån ett absolut värsta scenario motverkar pråmtrafik.
Pråmtrafik kan bli verklighet i Sverige genom ändamålsenliga bemannings- och behörighetsregler samt inrevattenvägs-klassning av hela stråk. Ombyggnad av slussarna i Trollhättan måste då vara med i nästa nationella plan. Ett annat regelverk som bör förnyas är krav på lotsplikt. Elektroniska sjökort och annan modern teknik som tagits i bruk bör leda till att dagens generella lotsplikt ersätts av riskbaserade lotsregler.
Införande av Eco-bonus kan avlasta vägnätet. Italien har fått EU-godkänt ett nytt ekonomiskt stöd med beteckningen Eco-bonus. På sträckor där överflyttningspotentialen är stor betalar staten delar av merkostnaden när transportköpare nyttjar sjöfart i stället för lastbil. Eco-bonus kan vara ett kostnadseffektivt alternativ till vägutbyggnad. Att lastbilstrafiken vuxit mycket märks påtagligt på hela E6:an längs hela Västkusten. Gods med fartyg från Travemünde som i dag lastas av i Trelleborg, skulle med ett Eco-bonusstöd kanske lika gärna kunna fortsätta med sjötransport hela vägen till Göteborg, Oslo eller Stockholm.
Klimatstyrande farledsavgifter. Bland de varugrupper som transporteras i Stockholms län utgör jord, sten, grus och sand 51 procent. Att sjöfarten inte nyttjas mer beror i första hand på ekonomiska faktorer. Införande av slitageskatt på lastbilstransporter samt farledsavgifter som underlättar för kust- och inlandssjöfart är en förutsättning för att varje transportslag ska utnyttjas till det det är bäst på. Farledsavgifterna bör även ha en stark klimatdifferentiering så att det lönar sig att investera i LNG, eldrift och annat som minskar oljeförbrukningen. Avkastningskravet på Sjöfartsverket är samtidigt en svensk särlösning som kan avvaras.
Transittrafik bör gå på vatten eller räls. 97 procent av allt gods som kommer till hamnarna i Malmö och Trelleborg fortsätter därifrån med lastbil. Fyra av fem lastbilar i Skåne är transittrafik med vare sig start eller mål i Skåne. Med EU:s standardregler för sjöfart samt rättvisa ekonomiska villkor skulle vägnätet kunna frigöras från kanske hälften av det gods som i dag lastas om till lastbil i hamnarna. Övergång till effektiva kombinationer av väg, järnväg och sjöfart är en förutsättning för att Sverige ska kunna ta sig ut ur oljeberoendet.
