Klimatmötet i Lima är slut. Ännu ett toppmöte med mycket begränsade resultat i förhållande till de förändringar som behövs för att undvika en klimatkatastrof. När FN:s klimatpanel offentliggjorde sin senaste rapport om de skador som följer i temperaturhöjningens spår föreslog 23 klimatforskare och debattörer ett ”utsläppsmoratorium” så att inga beslut får tas som ökar utsläppen av växthusgaser (DN-debatt 140510).

I ljuset av denna uppmaning är det obegripligt att vilja anslå över 30 miljarder till Förbifart Stockholm. Som konstateras i reservationen från S, MP och V i riksdagens trafikutskott ”visar erfarenheten att nya vägbyggen leder till ett ökat resande med bil, vilket riskerar att omkullkasta möjligheten för Sverige att uppnå klimatmålen.” Om Sverige ska kunna övertyga andra länder att sätta klimatet i det främsta rummet måste vi givetvis göra detta själva på hemmaplan.

Vägtrafiken i Sverige drivs till 90 procent av fossila bränslen. Förbifarten är utformad för person- och lastbilstrafik. För att minska oljeberoendet skulle 30 miljarder göra mycket större nytta genom att utbyggnad av kollektivtrafik. Vancouver, Paris, Melbourne samt andra städer som rankas högt i bedömningen av ”liveable cities” satsar på kollektivtrafik och cykel i stället för att ge mer plats åt bilar. Det behöver Stockholm också göra.

Med nuvarande budget för SL riskerar det att bli 1 000 färre bussturer om dagen, glesare trafik i tunnelbanan, avbrutna spårinvesteringar och eventuellt även höjd taxa. Om ökad rörlighet och framkomlighet är målet kan kollektivtrafik transportera många fler människor jämfört med att en motorväg där det sitter i genomsnitt 1,2 personer i varje fordon. Förbifarten och dess föregångare Dennisprojektet initierades på 1990-talet när klimateffekterna var mindre kända. Att använda en 1900-talslösning på 2000-talets problem är lika otidsenligt som Göta kanal var på sin tid.

Förbifart Stockholm är ett av Sveriges genom tiderna största infrastrukturprojekt och den gällande finansieringsplanen kallas med rätta för en skuldsättningsbomb. I trafikutskottets reservationsförklaring sägs att ”Det återstår flera oklarheter och det skulle vara oansvarigt att inte utreda dessa grundligt.”

Att i riksdagen behandla Förbifart Stockholm, skilt från andra förslag på investeringar i väg och järnväg strider mot gängse hantering. Sedan årtionden tillbaka finns en uppdelning där riksdagen bestämmer om transportpolitiska mål och ekonomiska ramar för en nationell plan. Sedan är det regeringen som på grundval av Trafikverkets underlag väger de olika infrastrukturprojekten mot varandra. Att säga ja till ett gigantiskt vägbygge minskar självfallet utrymmet för de satsningar som står i samklang med mål om klimat och fossiloberoende. Sverigebygget, länsbanor, tunnelbaneutbyggnad, investeringar för gods på järnväg, samt andra projekt för spårtrafik riskerar att senareläggas eller inte bli av.

Miljökvalitetsnormerna för kväveoxid överskrids i Stockholm vilket borde föranleda åtgärder som gör luften hälsosam i stället för att förvärra den genom att bjuda in ännu mer biltrafik. Barnens bästa bör vara en utgångspunkt för politiska beslut. Barn i staden ska ha rätt att växa upp utan skadliga avgaser och risk för trafikolyckor.

Den ekonomiska kalkylen för Förbifarten bygger på att biltrafiken ökar med 50 procent eller mer samtidigt som Trafikverket uppger att en 20 procentig minskning av biltrafiken behövs för att nå klimatmålen. Ett ansvar för barnens framtid är således inte förenligt med att säga ja till Förbifarten.