Drygt 75 procent av hela Sveriges oljeimport går till transportsektorn. För att klimatmålen ska nås räcker det inte med att byta drivmedel.

Kollektivtrafiken måste fördubbla sin marknadsandel i relation till biltrafik och flyg. Resenärsforum – kollektivtrafikanternas intresseorganisation – efterlyser ett långsiktigt ansvar för tågtrafikens utveckling.

Järnvägen behöver byggas ut rejält för få bort flaskhalsar som är begränsar trafiken. Om inte regionaltåg och godståg ska sinka den långväga tågtrafiken behövs även ett separat höghastighetsnät.

Med höghastighetståg skulle sträckor som Stockholm - Örebro eller Linköping – Stockholm kunna avverkas på runt en timme. Innan det svenska järnvägsnätet fått en tillräcklig kapacitet borde tågtrafiken organiseras så att inte fjärrtåg förlänger de regionala tågpendlarnas resa eller tvärtom.

2012 gjorde Mälardalslänen en avsiktsförklaring om att etablera ett storregionalt stomnät. Satsningen håller dock på att falla ur all rim och reson då de kollektivtrafikansvariga i länen avser upphandla i princip alla tåg själva trots att SJ i dag redan har en stor del av fordonen som behövs och har deklarerat sig villigt att köpa in fler fordon och efter avtal köra en betydande del av trafiken åt länen.

Mälarlänen skulle då bara behöva komplettera med inköp av en mindre del av de tåg som behövs.

SJ kör i dag upp emot 200 avgångar regional trafik med ekonomisk bärkraft. Till det kan läggas cirka 200 avgångar med fjärrtågtrafik som på olika sträckor också passerar genom länen och det regionala trafiksystemet.

SJ kör också ytterligare cirka 70 avgångar med delvis ekonomiskt stöd från länen i Mälardalen, så kallade tillköp på de sträckor som är svåra eller omöjliga att få ekonomisk bärkraft i.

Kollektivtrafikmarknaden är sedan 2012 öppen för alla som vill bedriva kommersiell trafik. Rätten att trafikera över läns- gränser med skattebetalarnas pengar i ryggen har emellertid lett till att länens kollektivtrafikmyndigheters planer riskerar att tränga ut tågtrafik som i dag körs utan ett offentligt stöd. Exempel på detta finns på linjen Uppsala-Stockholm och på Västkustbanan.

Transportstyrelsen skriver i en rapport april 2014 att den ”övergripande bedömningen är att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna inte lever upp till lagens intentioner” samt att ”kollektivtrafikmyndigheterna ägnar sig åt förvaltningsutövning i stället för trafikstrategiskt arbete och att resenärers nytta inte står i fokus för verksamheten.”

Avsikten med kollektivtrafiklagen var att kommersiella aktörer ska köra trafik där det är ekonomiskt bärkraftigt och enbart de stråk och linjer som inte går att få någon lönsamhet i ska upphandlas. Om all läns-överskridande tågtrafik upphandlas och övergår i den skattesubventionerad kollektivtrafiken finns det risk för att icke-subventionerad tågtrafik på sikt kanske bara kommer att finnas Stockholm–Göteborg samt Stockholm–Malmö dagtid.

I Storbritannien har avregleringen lett till att stora anslag årligen måste tillföras för att upprätthålla tågtrafik som tidigare helt finansierades med biljettintäkter. Detta trots att tågtaxorna är bland de högsta i Europa.

När Mälardalslänen planerar att köpa tåg för flera miljarder kronor tar man en stor risk som dagens och morgondagens skattebetalare får ta konsekvenserna av. Norrtåg är ett exempel på hur farligt det kan vara att äga tåg som i deras fall inte klarade vanlig svensk vinter.

Upphandlingarna i Skåne och Västra Götaland klarade man sig ur med blotta förskräckelsen när det till slut blev klart att danska DSB inte kunde köra trafiken på ett säkert sätt till den låga ersättning som de begärt för att vinna upphandlingen.

Att inte beakta SJ:s erbjudande i utformningen av den regionala tågtrafiken riskerar att försämra den regionala utvecklingen. Människor pendlar för att arbeta och studera. Därför är det av största vikt att utformningen av tågtrafiken är ändamålsenlig och långsiktig. En planering i dialog med oss resenärer borde vara en självklarhet.