Att Trafikverket får tillbaka ansvaret för underhållet av landets järnvägar, och att riksdagen lagstiftar om tågresenärers rättigheter, som Anders Ygeman (S), ordförande för riksdagens trafikutskott, skriver på Aktuella frågor 17/3, kan vara bra.

Men det räcker inte för att det ska bli ordning på järnvägen. Sverige bör lära sig av världens bästa järnvägsländer.

Betydligt färre tåg är försenade i Schweiz och Japan än i Sverige. Ändå reser människor där mer än dubbelt så mycket med tåg, räknat i kilometer per invånare, jämfört med Sverige. Dessutom transporterar Schweiz ungefär fyra gånger så många resande per järnvägskilometer. Och Japan har elva gånger fler resande per kilometer järnväg. USA transporterar mer än fyra gånger så mycket gods per järnvägskilometer.

Det finns flera orsaker till att järnvägen fungerar bättre i Schweiz, Japan och USA än i Sverige:

1. De har en större andel dubbelspår.

2. Deras signalsystem är ofta bättre anpassat för tät tågtrafik.

3. Tågen är oftast betydligt längre, högre eller bredare.

4. Snabb och långsam trafik kör i separata spår.

5. De som har ansvar för trafiken och de som har ansvar för spåren sitter i samma företag eller företagsgrupp. Det betyder att det finns en övergripande samordning av allt som har med tågtrafik att göra.

6. Schweiz, och i synnerhet Japan, kan köra tågen tätare eftersom de oftare kommer på utsatt tid. Shinkansen, ett separat järnvägsnät i Japan som trafikeras med speciella höghastighetståg, strävar efter 10 sekunders precision; i Sverige räknas 5 minuters försening som ”rätt tid”.

7. Schweiz, Japan och USA har en övergripande nationell samordning av järnvägsystemet, antingen på företags-, lednings- eller myndighetsnivå. I Schweiz finns till exempel BAV, Bundesamt für Verkehr, i Japan och USA styr företagsledningarna både tågtrafiken och järnvägen. Samma instans har alltså ansvar för tåg och spår. Övergripande samordning finns också i länder som Storbritannien, Tyskland, Danmark och Finland.

8. De som har ansvar för infrastruktur och de som har ansvar för tåg har ett nära samarbete. Det gäller sådant som teknisk anpassning, möjligheten att maximera antal tåg som kan köra på en sträcka och tidtabeller.

Sverige saknar mycket av det som gör att ett lands tågtrafik fungerar bra. Men förutsättningarna finns.

Fram till 2009 hade Banverket ett övergripande ansvar för landets järnväg. Det togs bort när Banverket och Vägverket slogs samman till Trafikverket. Sammanslagningen försvårade järnvägssystemets skötsel och utveckling. Järnväg och väg har ganska få saker gemensamt. Tekniken, hur trafiken ska organiseras och kompetensen hos dem som planerar verksamheten är långt ifrån densamma.

Sverige verkar vara unikt genom att inte ha en instans som har ett övergripande nationellt ansvar för landets järnväg.

Det behövs morötter – sporrar – som styr alla inblandade till ett för helheten önskvärt beteende. Dagens struktur styr delvis åt fel håll. Några exempel:

Trafikverket och tågoperatörerna betalar en avgift till varandra om någon av dem vållat en tågförsening. Men avgifterna täcker bara några procent av den samhällsekonomiska kostnad förseningarna innebär och är i stort sett verkningslösa som styrmedel för att förhindra störningar i trafiken.

Tågoperatörerna betalar banavgifter till Trafikverket. En del av dem är så kallade spåravgifter som ska motsvara den förslitning som ett tåg medför. Spåravgiften är lika oavsett hur mycket tågen sliter på spåret trots att vissa tåg sliter minst tio gånger mer än andra. Nya europeiska regler tillåter mera ”spårförstörande” tåg än de regler som tidigare tillämpades i Sverige. Det gör att kostnaderna för spårunderhåll riskerar att stiga kraftigt. Sverige har möjlighet att differentiera avgifterna efter hur mycket tågen sliter på spåren.

Trafikverket sköter inte längre underhållet av spåren, utan handlar upp det av entreprenörer som får mer betalt för att ta hand om akuta fel än att se till att det aldrig uppstår några fel. Att det är så har alla som är insatta i branschen länge känt till, men det har inte varit en officiell sanning förrän Riksrevisionen i fjol slog fast det.

Ska det svenska systemet för tågtrafik förbättras måste det finnas en större andel dubbelspår, signalsystemen måste trimmas och speciella stambanor för snabb persontrafik byggas. En kultur att köra tågen ”i tid” måste utvecklas hos alla inblandade parter.

Det krävs både investeringar och ett effektivare sätt att arbeta.

Framför allt måste det finnas en instans som tar ett övergripande ansvar för hela tågtrafiken och som har i uppdrag att öka möjligheten att resa och transportera gods med tåg.