Många människor i Skåne är glada över att SJ vill ge nattågstrafiken en ny chans att få tillräckligt med resenärer.

Kritiken att SJ inte marknadsför nattågstrafiken är befogad. SJ:s främsta konkurrent på sträckningen Malmö-Stockholm är Malmö aviation. Jämfört med SJ bedriver flygbolaget en mycket kraftfull marknadsföring.

Kritiken mot SJ:s nedläggningsbeslut av nattågen mellan Malmö och Stockholm är däremot inte lika rättvis. Beslutet är en logisk följd av det uppdrag regeringen har gett SJ och den konkurrens på spåren som alliansregeringen infört.

SJ skulle behöva beställa nya tåg med sovplatser på natten som enkelt kan göras om till sittplatser dagtid så att tågen kan utnyttjas optimalt under dygnets alla timmar. Sådana tåg finns och fungerar till exempel i Tyskland. Men med ett miljardunderskott och en knivskarp konkurrens för dagtågen mellan landets största städer gör kravet på att en årlig vinstutdelning på 9 procent nya nattåg omöjliga.

Inför riksdagens beslut om en avreglerad tågtrafik påtalade Konkurrensverket att konkurrens på spåren bara kan bli meningsfull om det finns ledig bankapacitet, villkoren är rättvisa och att alla EU-länder avreglerar. Inga av dessa förutsättningar är uppfyllda.

Dåvarande infrastrukturminister Åsa Thorstensson (C) hänvisade till den lyckade avregleringen av flyget när hon presenterade propositionen om konkurrens på hela järnvägsnätet. Men jämförelsen haltar. Det är gott om plats i luften, medan storstadsområdenas spårkapacitet utnyttjas till bristningsgränsen.

Innan SJ bolagiserades på 1990-talet framförde riksdagens revisorer kritik mot det. Revisorerna konstaterade att ett företagsekonomiskt synsätt på statliga affärsverk, som SJ och Posten, alltmer kommit att dominerat debatten. Frågor om orsak och bakgrund till det statliga engagemanget hade fått en undanskymd plats.

Revisorerna begärde ett klarläggande hur sociala och regionala åtaganden skulle tillgodoses och underströk att staten har ansvar för samhällets infrastruktur. Kortsiktig vinstmaximering gör att sociala och regionala åtagande riskera att komma i andra hand.

Även Industriförbundet hyste betänkligheter och pekade via professor Lennart Hjalmarsson på att en ökad konkurrens kan leda till högre kostnader och att det offentliga får finansiera delar av till exempel den tågtrafik som blir olönsam när ett privat bolag lägger beslag på de mest vinstgivande tågsträckorna, plockar russinen ur kakan.

De som förespråkar konkurrens hävdar att det leder till bättre service, lägre priser och är ett medel för ökad effektivitet, mångfald och produktkvalitet. Men i takt med att allt fler tågbolag fått tillträde till spåren har klagomålen snarare ökat än minskat.

En fri marknad gör att nya tågbolag kör på de sträckningar där vinstmöjligheten är störst. Framför allt sträckan Stockholm – Göteborg kan ge ett rejält överskott.

Olönsam trafik måste stöttas av regioner eller av staten. Och alltmer skattepengar måste tillföras för att tågtrafiken inte ska upphöra på vissa sträckor. Det visar erfarenheter i Storbritannien, Nya Zeeland och andra länder som har konkurrensutsatt tågtrafik.

Fler tågbolag medför också problem eftersom det svenska järnvägsnätet redan är överbelastat.

På vissa sträckor tillåts nya tågbolag försena regional tågtrafik på upp till 26 minuter för en enkel resa. I andra fall riskerar ytterligare långväga trafik att slå ut regiontrafik.

Trafikverkets kapacitetsutredning 2012 visar att det finns för få spår i storstadsområdena. Det som hittills framkommit i en statlig utredning om järnvägens organisation som tillsattes i fjor är att trängselproblematiken vid vissa bangårdar är ännu värre.

Ett tåg behöver en ansenlig parkeringsyta. Merparten av de över 30 tågtrafikbolag som fått trafikeringsrätt kör bara en begränsad tid. Resten av tiden tar deras fordon plats. Det säger sig självt att om alla tåg disponeras av ett bolag kan såväl utrymmet på spår och bangårdar som tågen utnyttjas mer effektivt.

Kritiker till avregleringens effekter möts ofta av argumentet att det inte går att rulla utvecklingen tillbaka. Men är det inte just det som avregleringsförespråkarna försöker göra?

Det fanns en tid i järnvägens barndom när ett antal privata intressenter skötte såväl spår som trafik.

Först när staten tog över och byggde ut järnvägen för att fylla samhällets behov kunde spårtrafikens fördelar utnyttjas.

Järnvägstrafik gör sig bäst som ett sammanhållet system där tidtabeller, biljettbokning och prissystem är synkroniserade.

Spårburen trafik har en strategisk roll för att klimatanpassa transporter och få kommunikationer i hela landet. Därför behöver staten ta ett större ansvar för såväl järnväg som sitt tågbolag SJ.