Vi välkomnar att Jan-Eric Nilsson och Roger Pyddoke vill diskutera kollektivtrafikens roll för att minska transportsektorns klimatpåverkan och fasa ut beroendet av fossila drivmedel. Men som artikelförfattarna påpekar råder ”frånvaro av systematiska studier av effekterna av olika styrmedel”. Därför finns det ingen grund för Nilssons och Pyddokes slutsats att en fördubbling av kollektivtrafiken "bara har en marginell betydelse" för målet om fossilbränsleoberoende 2030.
En av anledningarna till att ökad kollektivtrafik antas få en relativt lite betydelse är prognoser om en fortsatt tillväxt av personbilsresandet. Dessa kan dock starkt ifrågasättas mot bakgrund av hur Trafikverkets felaktiga prognoser tidigare visat sig vara. För perioden 1997–2012 antog Trafikverket att biltrafiken skulle öka med 29 procent. Persontrafik med tåg antogs öka med 26 procent och buss med 8 procent. Det verkliga utfallet blev 13 procent för bilen, 66 procent för tåget och 13 procent för bussen. De senaste åren har antalet personkilometer med bil minskat vilket tyder på att Sverige liksom flera andra industriländer är har passerat ”peak car”. Utifrån samhällets perspektiv finns anledning att bejaka denna utveckling och förbättra möjligheterna för kollektivtrafik och cykel så att människor enklare kan minska bilresandet.
Fördubbling av kollektivtrafiken är bara ett av flera medel för att minska transportsektorns fossilbränsleberoende. Enligt Trafikverkets underlag till Färdplan 2020 är det omöjligt att nå mål om klimat och fossilberoende genom att byta bränsle eller energieffektiva fordon eller energieffektiv användning eller ett transportsnålt samhälle. Alla dessa åtgärder behövs.
Det som främst associeras med att verka för ökad kollektivtrafik är utbyggnad av järnväg och tunnelbana. Det är en av förklaringarna till att det anses dyrt med en fördubbling av kollektivtrafiken. Spårvagnstrafik har dock i många europeiska städer blivit ett attraktivt och billigare alternativ som visat stor förmåga att öka kollektivtrafikens andel av de motoriserade transporterna. Men det som kostar ännu mindre och dessutom jämfört med spårutbyggnad går mycket snabbt är att disponera om det befintliga vägutrymmet till förmån för buss. Busstrafik kan med ett kort varsel ersätta ansenliga delar av den bilpendling som i dag påverkar klimatet negativt. Ökat utrymme för buss i det befintliga vägsystemet är en lågt hängande frukt som förbättrar framkomligheten utan att spä på växthuseffekten.
För att kollektivtrafiken ska kunna locka bilister måste den vara snabbare än i dag. Tiden är oftast den faktor som avgör människors transportval. Infrastruktur i form av gator och vägar har i första hand utformats för bilar. Detta är en del av förklaringen till att färdmedelsfördelningen ser ut som den gör och att kollektivtrafiken dras med för höga kostnader och för låg konkurrenskraft. Därför behövs ett omställningsprogram som gör infrastrukturen mera anpassad för dem som reser tillsammans så att inte fördelarna bara tilldelas dem som väljer att åka ensamma i sin bil. De hittillsvarande erfarenheterna av spårtrafik i städer samt separata busskörfält med prioritering vid trafiksignaler är mycket goda och visar en hög kostnadseffektivitet. Men det är inte alltid vare sig möjligt eller lämpligt att reservera en hel körbana permanent för kollektivtrafik. På de flesta motorvägar är det kanske bara köbildning vid avfarterna och då företrädesvis vid högtrafiktid.
En spännande lösning som inte använts tidigare i Sverige är flytande busskörfält. Denna lösning innebär att vägarnas yta utnyttjas mer rationellt genom att kollektivtrafikens stora resandeströmmar prioriteras framför dem som sitter ensamma i sin bil när det är risk för köbildning. Ett flytande busskörfält fungerar i praktiken som när ambulansen kommer i en fil. Bilarna makar på sig och gör plats för bussen. När bussen passerat återgår bilarna till de dubbla filerna. Smidigt för alla. Inga framförvarande bilar hindrar bussen från att hålla en lämplig hastighet och hålla tidtabellen. Precis positionering via ombordenheter på bussarna och realtidsinformation från trafikläget möjliggör en effektiv trafikstyrning med god framförhållning samt tydlig information via skyltar för såväl yrkes- som privat trafik på vägen. Samma teknik som används för trafikstyrning kan även användas för den reglering av hastigheterna som är nödvändigt för att minimera dödsolyckorna. Flytande busskörfält är mycket billigare att anlägga jämfört med nya filer och motorvägsavfarter. Busskörfält i storstadsområden kan därför lätt kombineras med att bygga ut den spårburna trafiken vilket är en förutsättning för att kunna göra transportsystemet oberoende av fossila drivmedel.
Förlängning av plattformar som kan medge dubbel- och trippelkoppling av tåg har bl a i Skåne visat på en stor kapacitetsökning till låga kostnader. Att differentiera taxorna för att jämna ut resandet kan också vara ett innovativt sätt för att fler ska välja kollektivtrafik utan att kostnaderna sticker i väg.
Byte från personbil till kollektivtrafik i städer behövs inte bara för att minska oljeberoendet utan även för att skapa plats för ta om hand dagvatten i ytläge. Detta är en förutsättning för att inte en ymnigare och mer oregelbunden nederbörd ska leda till stora översvämningsskador. Med tanke på att den genomsnittliga bilen i dagens städer är i rörelse bara under 5 procent av dygnet går det åt stora parkeringsytor. För att få plats med bäckar, dammar, stadsoling och andra grönytor som kan fördröja och omhänderta dagvatten är det nödvändigt att kraftigt reducera den asfalterade arealen.
Byte från personbil till kollektivtrafik är också nödvändigt för att möta den glädjande trenden av att allt fler vill cykla. De cykelgator som statens utredare Kent Johansson förespråkar är inte förenliga med den ymniga förekomsten av gatuparkeringar. En fördubbling av kollektivtrafiken i relation till bil går således lätt att förena med målet att öka cyklingen.
95 procent av bränslet i den svenskatransportsektorn är fossilt. Alternativen till bensin och diesel räcker inte på långt när för att ersätta den energi som transportsektorn använder i dag. Därför är lägre energiförbrukningen per resa avgörande för att nå målen om fossilbränsleutfasning. Detta gör vi enklast genom att resa tillsammans i stället för att färdas i personbilar med en beläggning på 1,3 personer per fordon. Och ställa om för att nå klimatmålen måste vi eftersom vare sig riksdagen, EU-parlamentet eller FN:s generalförsamling kan ändra naturlagarna.
