Drygt tre fjärdedelar av all olja som importeras till Sverige används i transportsektorn. När regeringen la fram infrastrukturpropositionen lade i höstas fanns ett gyllene tillfälle att visa allvar i klimatpolitiken. Den parlamentariska klimatberedningen var enig om att kapaciteten i järnvägssystemet borde öka med 50 % till 2020 för att minska transportsektorns klimatpåverkan. I princip alla partier har sagt sig stå bakom målet om en fördubblad kollektivtrafik. Trafikverkets kapacitetsutredning har pekat ut vad som behöver göras. Förvisso finns delar av det som utpekats som lämpliga sträckningar för höghastighetståg med i propositionen, men också Förbifart Stockholm och andra vägbyggen som inbjuder till en ökad biltrafik. Det är oklart vad regeringen avser med hög hastighet och således därmed om moderna tåg ska kunna köra i den hastighet de byggs för. Om och när regeringen anser att en hel höghastighetstriangel Stockholm - Köpenhamn – Oslo – Stockholm ska vara färdig är höljt i dunkel.
I Japan har höghastighetståg funnits i över 40 år och i södra Europa har de rullat ca 25 år. Där de anläggs tar tåget marknadsandelar från framförallt flyget, men även bilen. Mellan 2001 – 2011 klarade X2000-trafik att göra motsvarande trots jämfört med höghastighetskonceptet lägre hastigheter. Den befintliga järnvägen mellan de tre största städerna klarar emellertid inte av mer trafik nu utan att tidtabellerna rubbats. SJs snabba trafik sinkas av framförvarande regionaltåg. För att attrahera bilister i storstadsregionerna skulle den regionala kollektivtrafiken behöva bli snabbare, mer tillförlitlig och öka i volym. Spårkapaciteten utgör dock en allvarlig begränsning. Bl a av klimatskäl borde även mer gods rymmas i spårsystemet. Om dagens situation i Sveriges järnvägsnät överfördes till vägtrafiken så hade inte motorvägarna funnits. Bilar, lastbilar, bussar och andra vägfordon skulle få samsas på övrigt väg- och gatunät oavsett om maxhastigheten är 30, 50, 70, 90, 110 eller något däremellan.
Alliansregeringen kritiserar den dåvarande rödgrön riksdagsmajoriteten för att ha finansierat järnvägsutbyggnad med lån i Riksgälden. Denna kritik är svår att förstå eftersom en nybyggd järnväg gör nytta i hundratals år. Att enbart bygga på årliga anslag är som om husköpare avstod från lån och erlade hela köpeskillingen för huset på en gång. Alliansregeringen finansierar i stället järnväg till delar med en fyrdubblad banavgift. Denna höjning har lett till förståeliga protester hos de tågoperatörer som tvingas höja biljett- och fraktpriser.
En klimatmässigt hållbar stadsutveckling förutsätter att biltrafiken minskar. Det räcker inte med restriktioner för bilar för att få acceptans för en sådan utveckling. En klimatsmart stadsplanering har kollektivtrafik, cykel, och gång som norm i konkurrensen om yta för förflyttning. När tidskriften the Economist listar vilka städer i världen det är bäst att leva i hamnade Melbourne och Wien högst upp 2012. När Monocle gör motsvarande toppar Zürich och Helsingfors. Det är ingen slump att dessa städer är spårvagnsstäder. Att över hundra städer i världen har sett nya spårvagnslinjer invigas sedan 1985 beror på att spårburen kollektivtrafik blir ett positivt och identitetsskapande inslag i stadsbilden samtidigt som bilister lockas att lämna ratten. Kollektivtrafiken har också goda möjligheter att öka sin andel av de motoriserade persontransporterna via busstrafik som kan använda de gator och vägar som redan finns. Bussens potential kan utnyttjas om den får snabba busskörfält och prioritet i trafiksignaler.
Med tanke på den ansträngda ekonomiska situationen borde en gradvis utfasning av de subventioner som upprätthåller oljeanvändningen vara det mest eftertraktade klimatstyrmedlet. Då uppstår en winwin-situation - bättre offentliga finanser och minskad klimatpåverkan till följd av samma åtgärd. En rapport från WSP 2012 har undersökt styrmedel med betydelse för valet mellan bil och kollektivtrafik. I rapporten konstateras att ”ett borttagande av reseavdraget skulle leda till den överlägset största minskningen när det gäller utsläpp av fossil koldioxid och av energiförbrukningen. Det är framför allt bilism i storstadsområdena som gynnas av reseavdragsmöjligheten som 2010 statens inkomster med 13,8 miljarder kr.
Den klimatpolitiska debatten i Sverige har i alldeles för stor sträckning handlat om ”miljöbilar”. Att det inte räcker illustreras av av oljeandelen i transportsektorn bara har minskat från 97 % 1983 till 95 % 2010. Reella klimatvinster förutsätter att bilresor ersätts med kollektivtrafik och cykel. Från diverse håll påstås att vi inte rad råd med en fördubbling av kollektivtrafiken. För den som läst STERN-rapporten eller på annat sätt tagit del av kostnadsberäkningar av skador till följd av det förändrade klimatet är en rimligare slutsats att vi inte har råd att låta bli.
