I den infrastrukturproposition regeringen avlämnade till riksdagen 15 oktober i år fanns ett gyllene tillfälle att visa hur klimathotet och oljeberoendet kan tas allvar. Den förra infrastrukturpropositionen lades 2001 när riksdagen hade en rödgrön majoritet. Denna proposition väckte internationellt uppseende för sin stora järnvägstatsning - 100 miljarder till järnvägsinvesteringar under en tioårsperiod - som bland aannat gjorde att Citytunneln kunde byggas. Staten tog även ansvar för den regionala tågtrafiken genom att införa en medfinansiering av tåginköp som gjorde att SL, Västtrafik och Skånetrafiken hade råd att beställa dubbelt så många tåg.
Totalt står transportsektorn för 40 % av Sveriges klimatpåverkan och använder drygt tre fjärdedelar av den olja som Sverige importerar. Hittills har regeringen hanterat transportsektorns koldioxidutsläpp främst i första hand genom ett försök till omställning av bilparken med en supermiljöbilspremie på 40.000 kr som ett främsta verktyg.
Den strategin har varit måttligt framgångsrik. Förvisso har elbilar börjat komma in på marknaden; det totala antalet elfordon i trafik var vid utgången av året 366 stycken. Men även om man räknar med elhybriderna utgör dessa fordon sammantaget inte mer än en halv procent av hela personbilsbeståndet på ca 4,2 miljoner fordon. Regeringen har även föreslagit att inblandningen av biobränsle i fossila fordonsdrivmedel ska öka till 10 %. Men det förslaget stöter på patrull till följd av ett nytt EU-direktiv som begränsar grödobaserade biodrivmedel till 5 % av den totala drivmedelsanvändningen.
Om regeringens klimatfärdplan ska kunna realiseras krävs en mycket radikal omställning av transporterna. Spår måste byggas ut för att klara snabba persontåg, godstransporter och spårtrafik i storstäder. I förhållande till bedömningarna Trafikverkets kapacitetsutredning innehåller regeringens infrastrukturproposition alldeles för små spåranslag. Däremot finns åtskilliga miljarder vikta för att vidga utrymmet för de transporter som ska minska – vägtransporterna. För den medborgare som möts av råd om att leva klimatsmart måste det te sig obegripligt när skattemedel används för att underlätta motsatsen. Det räcker med att åka över bron till Danmark för att mötas av en större logik när det gäller vad staten gör och vad den uppmanar invånarna att göra. I januari läggs ett lagförslag i folketinget om införande av kilometerskatt för lastbilar från 2015. Staten delfinansierar en anläggning av en spårvagnslinje i Köpenhamn. 26 cykelsupervägar ska göra att fler ställer bilen och tar cykeln till jobbet.
I propositionen finns ett fylligt kapitel om kostnadsansvar och vikten av att de som använder infrastruktur täcker de kostnader för förslitning, luftföroreningar med mera som uppstår till följd av transporten. ”Sammantaget visar olika studier att godstransporter med tunga lastbilar har den största beräknade icke-internaliserade kostnaden för externa effekter.” (sid 77).
Men regeringen Reinfeldt vill inte införa kilometerskatt för lastbilstrafik utan väljer i stället att fördubbla banavgifterna under en fyraårsperiod. Näringslivets transportråd protesterar i sin kommentar till propositionen mot denna fördyring för den tunga basindustrin som ju inte kan motiveras med att tågtrafiken blivit mera punktlig. Tågresenärer kommer att drabbas av kännbara prishöjningar som gynnar en överflyttning till biltrafik.
Trafikverket har klarlagt att regeringens egna klimatmål bara kan nås om biltrafiken minskar. Men när miljöminister Lena Ek instämde i denna slutsats blev hon korrigerad av infrastrukturministern dagen efter. För att ha ett fungerande transportsystem som inte drivs med olja är pålitlig och snabb spårtrafik A och O. Motorvägar förknippades med utveckling under det förra århundradet när få hade kunskap om klimatförändringar och peak oil. Kommande generationer kommer sannolikt att betrakta motorvägarna på samma sätt som vi idag upplever dinosaurierna. Spännande när de fanns men omöjliga för vår tid.
