Det har förekommit flera uppvaktningar av riksdagens trafikutskott med önskemål om uppskjutande av de IMO-regler som träder i kraft 2015. Det finns också lobbying mot skärpta krav på transporters energieffektivitet. För den som har kommande generationers väl och ve som ledstjärna är detta helt förkastligt.

.

Det har förekommit flera uppvaktningar av riksdagens trafikutskott med önskemål om uppskjutande av de IMO-regler som träder i kraft 2015. Det finns också lobbying mot skärpta krav på transporters energieffektivitet. För den som har kommande generationers väl och ve som ledstjärna är detta helt förkastligt.

Samtidigt pågår det ett febrilt arbete för att få regeringen att inse att Gotlandstrafiken inte kan ses som en ekonomisk belastning.

Vi tror att insikten om vikten av en stabilt fungerande färjetrafik driven med förnybara bränslen i kombination med en satsning på ny teknik skulle kunna gynna Gotland i synnerhet och Sverige som helhet. Detta samtidigt som vi gör det enda rätta som krävs av miljöskäl.

Klimathotet är vår generations största utmaning. Förutom klimatet talar beredskapsskäl för en utfasning av oljeanvändningen. Iran har beslutat att stänga ned exporten av olja till sex EU-länder. Strejker och bombade oljeledningar i Jemen och Syrien påverkar oljeproduktionen, samtidigt som dispyten mellan norra och södra Sudan fortsätter. Detta borde få varningsklockorna ringa högt. Med ett 94 procents oljeberoende i transportsektorn är Sverige mycket sårbart om oljekranen stängs av.

Miljöpartiet vill göra massiva investeringar i utbyggnad av kapacitet för järnväg. Men även om det anslås tillräckliga medel tar det tid att bygga och därför måste det parallellt vidtas andra åtgärder för att minska volymen klimatskadliga transporter. Sverige har en stor geografisk fördel i form av sin långa kust med drygt 50 hamnar. Med en klimatfokuserad transportpolitik kan sjöfarten bidra till en snabbomställning av godstransporterna.

För att klara IMO-kraven och en gradvis övergång till förnybara drivmedel krävs såväl teknikutveckling som investeringar. Staten borde ta ansvar för att det byggs upp produktion, infrastruktur och distribution av biogas. Detta kommer marknaden inte att lösa på egen hand.

På 1990-talet införde en rödgrön riksdagsmajoritet under några år ett miljöstöd som innebar att staten betalade 30 procent av kostnaden för installation av katalysatorer på fartyg. Med tanke på klimatkrav i kombination med IMO-krav är det lämpligt att staten åtar sig ett motsvarande (teknikneutralt) stöd för teknikskifte. I samarbete med Vinnova kan det stimulera en teknikutveckling för klimat- och miljösmart sjöfart som det finns en stor internationell efterfrågan på.

När Sverige omvandlades från ett fattigt jordbruksland till ett industriland tog staten ansvar för att elnät, järnvägar, telekommunikationer och annan samhällelig infrastruktur byggdes ut. På samma sätt måste staten svara för de grundläggande funktioner som behövs för övergång till ett fossilfritt samhälle.

Gotlandstrafiken borde vara lämpligast att börja med. Istället för att fumla med grumliga upphandlingsvillkor och hot om minskat trafikutbud borde staten garantera långsiktiga villkor för en sjöfart som fyller kriterierna för en ekologiskt hållbar utveckling.

Samtidigt pågår det ett febrilt arbete för att få regeringen att inse att Gotlandstrafiken inte kan ses som en ekonomisk belastning.

Vi tror att insikten om vikten av en stabilt fungerande färjetrafik driven med förnybara bränslen i kombination med en satsning på ny teknik skulle kunna gynna Gotland i synnerhet och Sverige som helhet. Detta samtidigt som vi gör det enda rätta som krävs av miljöskäl.

Klimathotet är vår generations största utmaning. Förutom klimatet talar beredskapsskäl för en utfasning av oljeanvändningen. Iran har beslutat att stänga ned exporten av olja till sex EU-länder. Strejker och bombade oljeledningar i Jemen och Syrien påverkar oljeproduktionen, samtidigt som dispyten mellan norra och södra Sudan fortsätter. Detta borde få varningsklockorna ringa högt. Med ett 94 procents oljeberoende i transportsektorn är Sverige mycket sårbart om oljekranen stängs av.

Miljöpartiet vill göra massiva investeringar i utbyggnad av kapacitet för järnväg. Men även om det anslås tillräckliga medel tar det tid att bygga och därför måste det parallellt vidtas andra åtgärder för att minska volymen klimatskadliga transporter. Sverige har en stor geografisk fördel i form av sin långa kust med drygt 50 hamnar. Med en klimatfokuserad transportpolitik kan sjöfarten bidra till en snabbomställning av godstransporterna.

För att klara IMO-kraven och en gradvis övergång till förnybara drivmedel krävs såväl teknikutveckling som investeringar. Staten borde ta ansvar för att det byggs upp produktion, infrastruktur och distribution av biogas. Detta kommer marknaden inte att lösa på egen hand.

På 1990-talet införde en rödgrön riksdagsmajoritet under några år ett miljöstöd som innebar att staten betalade 30 procent av kostnaden för installation av katalysatorer på fartyg. Med tanke på klimatkrav i kombination med IMO-krav är det lämpligt att staten åtar sig ett motsvarande (teknikneutralt) stöd för teknikskifte. I samarbete med Vinnova kan det stimulera en teknikutveckling för klimat- och miljösmart sjöfart som det finns en stor internationell efterfrågan på.

När Sverige omvandlades från ett fattigt jordbruksland till ett industriland tog staten ansvar för att elnät, järnvägar, telekommunikationer och annan samhällelig infrastruktur byggdes ut. På samma sätt måste staten svara för de grundläggande funktioner som behövs för övergång till ett fossilfritt samhälle.

Gotlandstrafiken borde vara lämpligast att börja med. Istället för att fumla med grumliga upphandlingsvillkor och hot om minskat trafikutbud borde staten garantera långsiktiga villkor för en sjöfart som fyller kriterierna för en ekologiskt hållbar utveckling.