Regeringen tycks ha ett kort minne. Deras första infrastrukturåtgärd efter valet 2006 var att stoppa Banverkets pågående planeringsarbete för Citybanan och låta utreda det i ett år till. Sedan kom de fram till att det trots skulle pågå så som beslutats när det var rödgrön majoritet i riksdagen. Men de hoppas sannolikt på att ingen minns den försening de åstadkom. Det är ju också lättförståeligt att de vill bli förknippade med att lösa trängsel- och andra trafikproblem i Stockholm. För att göra det krävs emellertid mer är de fem miljarder som presenterades av de fyra borgerliga partiledarna.

Den bedömning av situationen i det svenska järnvägsnätet som Trafikverket offentliggjorde i början av 2011 visar på mycket större behov. Med de knappa tillskott som regeringen har erbjudit hittills kommer trafikstörningar att fortsätta åtgärdas genom att tåg tas ur drift för att resterande tåg ska kunna komma fram i tid. Om man träffar människor från andra länder är det pinsamt att berätta om hur tågtrafiken sköts. Sverige satsar minst i Europa på underhåll om man räknar i persontimmar per järnvägsunderhåll. Förvisso finns det andra sätt att mäta på, men medan en växande andel av anslagen för järnvägsunderhåll används för att administrera upphandling av att sköta järnvägen blir den obönhörliga konsekvensen att allt färre ska sköta snöröjning, åtgärda signalfel och övrigt underhållsarbete. För att medlen till järnvägsunderhållet ska komma till nytta krävs förutom högre anslag också ett stopp för den avregleringskarusell som Åsa Torstensson startade när hon blev infrastrukturminister. Om detta har jag tidigare skrivit på Newsmill.

En annan invändning mot det förslag regeringspartierna presenterade i dag är satsningen på vägtrafik. Maud Olofsson sa att delar av de 1,4 miljarderna de kommande två åren ska användas för att bredda vägarna. Detta går stick i stäv med innehållet i den vitbok för transporter som EU har lagt fram. I Tyskland, Polen, Österrrike och flera andra länder väljer man i stället att införa kilometerskatt för lastbilstrafik. I Danmark kommer detta att ske 2012 eller 2013 enligt ett blocköverskridande folketingsbeslut. Stämmer prognoserna för det det stundande valet i september blir det dessutom rejäla trängselavgifter i Köpenhamn. Det är pinsamt att en regering som i andra sammanhang talar om att gå i samklang med EU väljer att hålla kvar vi det förra seklets trafikfilosofi; trängsel ska lösas med mer vägar i stället för marknadsekonomiska lösningar som fördelar trafiken på ett yteffektivt sätt.

I den rödgröna infrastrukturpaketet som presenterades 2010 valde vi att låta kilometerskatt för lastbilar finansiera en start på ett höghastighetsnät som skulle länka samman Sverige med det europeiska järnvägsnätet. I Frankrike och Spanien behöver man inte oroa sig för askmoln och höjda oljepriser för de längre avstånden. Höghastighetstågen har för sina destinationer i stor utsträckning ersatt den flygtrafik som fanns tidigare.

På dagens presskonferens upprepades påståendet att den rödgröna järnvägspolitiken var underfinansierad. Detta är ett annorlunda sätt att uttrycka det faktum att Norge-Vänerlänken, Citybanan och ett antal andra stora järnvägsprojekt var lånefinansierade. Anders Borg är dock tämligen ensam om sin vurm för att alla investeringar ska direktavskrivas. För en politisk ledning med en aktuell framtidsspaning bör de spårinvesteringar som kan minska det 94 procentiga oljeberoendet i transportsystemet vara rimligt att skriva av under en längre tid. Få familjer väljer att vänta med inköp av lägenhet eller hus tills de kan betala hela köpeskillingen kontant. Med motsvarande logik borde Borg lyssna till det finanspolitiska råd han själv tillsatte och till Svenskt Näringsliv när de argumenterar för det sunda i att göra framtidsinvesteringar och beställningar för att möta lågkonjunkturen.

Det finns spekulationer om ett blågrönt budgetsamarbete. Min slutsats efter dagens utspel med en järnvägssatsning som är mycket långt i från det som behövs för att tågtrafiken ska fungera är att det känns avlägset. Men om regeringen tar intryck från övriga EU och satsar på kilometerskatt för lastbilar och höghastighetståg kan saken hamna i ett annat läge. Om dessutom vägarnas motsvarighet till stadsjeeparna -Förbifart Stockholm - skrinläggs så finns det förutsättningar för konstruktiva samtal för en gemensam satsning för att skapa det transportsystem som är bäst för att möta såväl klimatutmaningen som näringslivets behov av transporter.