Många ställer sig frågan om varför tågtrafiken fungerar så dåligt i Sverige. En jämförelse med länder som har bra tågtrafik kan bidra till svaret på frågan.

Hongkong
I Hongkong kommer 99.7 procent av all trafik i tid trots den tuffa definitionen – mer än två minuter efter utsatt tid är lika med försening. Förklaringen är ett totalintegrerat system där stationer, spår, underhåll och trafik styrs av tågoperatören MTR som lägger ner stora resurser på förebyggande underhåll samt reinvesteringar. MTR har det totala ansvaret gentemot tågresenären, kontrollerar alla de faktorer som har betydelse för att tidtabellen ska hållas och kan inte skylla på någon annan.

Merparten av alla som åker tåg i Sverige blir arga på SJ om resan trasslar till sig. Detta oavsett om det är Trafikverket (före detta Banverket), Jernhusen (bolag som äger stationer, verkstäder med mera), någon av de tågoperatörer som konkurrerar med SJ, en underhållsentreprenör eller någon annan som är huvudorsak till trasslet. Den före detta kommunikationsministern och nuvarande styrelseordföranden i SJ, Ulf Adelsohn (M), slog huvudet på spiken när han nyligen ifrågasatte den uppstyckning och avreglering Sverige håller på med.

Japan
I Japan finns 45 års erfarenhet av höghastighetståg. Dessa tåg har en punktlighet på 99 procent och i princip inga olyckstillbud. Det finns en stor uppslutning kring detta bekväma transportmedel som har lett till att tåget har en marknadsandel på 30 procent av personresorna. I Sverige svarar tågtrafiken bara för tio procent av persontransporterna. Många företag och enskilda vill bli mindre beroende av klimatpåverkande transporter. Nya snabba spår är en förutsättning för att kunna möta dessa önskemål.

Schweiz
I Europa är Schweiz tågtrafikens okrönta drottning. Tågtrafiken är tät och banutnyttjandet är dubbelt så stort som i Sverige. I Sverige är det bara de rödgröna som prioriterar järnväg framför väg. I Schweiz finns en blocköverskridande uppfattning att fungerande tågtrafik är mycket viktigt för att nationen som helhet. Jämfört med Sverige är järnvägs- och tåganslagen tre gånger så höga räknat per invånare. Det är inte skatter på inkomster och förmögenhet som finansierar den höga ambitionsnivån för schweizisk tågtrafik. Istället är det kilometerskatt för lastbilar och koldioxidskatt på fossila bränslen som används för att förbättra järnvägstrafiken.

För att trafiken ska flyta i Schweiz oavsett väder finns det cirka sex anställda per spårkilometer. Sverige ligger lägst i Europa med sina 1,4 anställda per spårkilometer. Denna skillnad är väsentlig för att förklara hur olika tågtrafiken fungerar när det blir snö och is. Ökade anslag till underhåll och skötsel av järnväg skulle ge direkt utdelning i form av nyttiga arbetstillfällen för dem som idag saknar ett jobb att gå till.

Slutsatser
Det räcker inte med att utse en snögeneral. Styrningen av trafik, spår, stationer och allt annat som behövs för att tågresenären ska ha vara nöjd måste samlas ihop. Tågtrafik ska vara en offentligt styrd samhällsservice.

Sverige bör lära av Nya Zeeland, Storbritannien och andra nationer som återtagit spår och tågtrafik i egen regi. Detta bör ske innan ännu fler har tappat förtroendet för tågtrafiken och övergått till flyg och bil.

Beslut om att bygga höghastighetsspår bör fattas snarast. För att inte gods-, pendel- och snabba tåg ska sabotera för varandra behöver det anläggas separata spår för höghastighetståg som länkar samman våra största städer med varandra.

Sverige bör följa de framgångsrika exemplen från alla de länder som har anlagt modern järnväg för höga hastigheter.

Minskningen av järnvägsanslagen måste omedelbart upphöra och bytas mot en ökning till den nivå som behövs för att transportsektorns ska klara sina klimatkrav. Banverket bedömer att underhållsanslaget behöver höjas med 50 procent för tidtabellerna ska bli pålitliga.

94 procent av energin till Sveriges transporter kommer från olja. Om Reinfeldt och Borg tillåts köra järnvägen i botten kommer Sverige att vara mycket illa rustat vid nästa ökning av råoljepriset.