Starka krafter vill fortsätta att avreglera och konkurrensutsätta tågtrafiken. I en proposition om en knapp månad tillkännages om detta är regeringens uppfattning eller om Sverige likt flera andra länder skall låta staten ta tillbaka ansvaret för tågtrafiken.

Skånetrafiken har en offensiv hållning, uppskattad av oss som av olika skäl föredrar tåg och buss framför bil. Allt fler åker med Skånetrafiken.

I en skrivelse till riksdagen har Skånetrafiken även en offensiv hållning gentemot SJ. "Trafikhuvudmännen har dåliga erfarenheter från SJ:s planering ? utan trafikeringsrättigheter krävs samverkan med SJ vilket innebär stora risker i upphandlingen." Förhoppningarna hos Skånetrafiken tycks stå till ett utökat samarbete med DSB.

Villkoren för tågtrafik i Danmark och Sverige är emellertid mycket olika. SJ har för närvarande ett enda uppdrag av staten: en avkastning på 10 procent efter skatt. Till inköp av rullande material får regionala trafikhuvudmän ett 50-procentigt bidrag. Annars hade det inte blivit så många nya Öresundståg beställda. SJ får däremot klara sina investeringar själv.

Efter ett effektiviseringspaket och en systematisk kostnadsjakt går nu SJ med vinst. Denna inriktning har dock inneburit att SJ minskat eller dragit in trafiken där underlaget inte har varit tillräckligt lönsamt.

DSB har ett tioårigt avtal med staten som ger dem en årlig ersättning på 4,2 miljarder danska kronor. Å andra sidan har de en detaljreglerad trafikeringsskyldighet som garanterar en generös tågtrafik i hela Danmark.

Regeringen står inför ett vägval vad gäller framtida tågtrafik. Den kan välja att bevilja Skånetrafikens och Norrtågs ansökningar om utvidgade trafikeringsrätter.

Vad händer då med tågtrafiken norr om Alvesta och söder om Norrland? Hur skall tåget kunna vara tillräckligt frekvent och billigt för att konkurrera med det klimatförstörande flyget?

VD Jan Forsberg har skrivit att SJ bör avvecklas om huvudmännen får tillstånd att bedriva interregional tågtrafik.

Regeringen kan också välja att utvidga SJ:s ansvar och skyldigheter. Varför inte likt Danmark sluta ett trafikeringsavtal om den tågtrafik som behövs av miljö- och trafiksäkerhetsskäl samt av regionala skäl? Rikstrafiken kan då läggas ned.

Olönsam interregional tågtrafik har blivit en Svartepetter som bollas mellan Rikstrafiken och trafikhuvudmännen och som ingen vill ta ansvar för. Allt medan både bilismen och flyget ökar. Den ekologiska hållbarheten ter sig allt mer avlägsen.

Det finns skäl till att Frankrike, Tyskland med flera länder är skeptiska till att stycka sönder ansvaret för tågtrafik. I Nya Zeeland, som privatiserade banor och trafik 1993, har regeringen nyligen köpt tillbaka spåren för 1 NZ dollar.

En ny operatör har åtagit sig tågtrafiken mot att de fick monopol i sjuttio år. Minskad tågtrafik, ökad opålitlighet och sänkta hastigheter - 40 kilometer i timmen på grund av bristande underhåll - motiverade omsvängningen.

Efter ett antal stora tågolyckor med dödsoffer har även den brittiska regeringen återtagit kontrollen över spåren och ytterligare privatisering av trafiken har upphört.

Järnvägstrafiken gör sig bäst som ett sammanhållet system där tidtabeller, biljettbokning och prissystem är överskådliga. Först då kan tåg kombineras med andra trafikslag på ett smidigt sätt och formera de resor som är bra för både resenären och miljön. Detta har Skånetrafiken förstått och argumenterar livligt för de synergieffekter som uppstår om det bara finns en operatör.
Jag håller med, men anser att SJ, om de får ett liknande uppdrag som DSB, lika gärna kan få köra tågen i Skåne.

Politisk mognad kräver att stelbenta teorier underställs prövning gentemot det faktiska utfallet. Inom vänstern har det bland en del av oss skett en smärtsam uppgörelse när några av trossatserna inte klarat mötet med verkligheten.

Det är dags för en motsvarande omorientering bland dem som förespråkar konkurrensutsättning som allmängiltigt recept. Marknadsmodeller fungerar utmärkt på flera varumarknader, men skall hållas borta från områden där de inte fungerar i praktiken.