Varje transport är förenad med miljöpåverkan oavsett vilket färdmedel som används. Men därmed inte sagt att alla transporter har lika stor påverkan på miljön - vissa transporter påverkar omvärlden mer än andra. Den fråga som hamnat mest i blickfånget är transporternas utsläpp av koldioxid och påverkan på klimatet. I det avseendet finns det mycket stora skillnader mellan transportslagen. Lastbil och flyg tillhör de transportslag som ger störst klimateffekt medan järnvägstransporter och sjöfart har liten påverkan.

Samhället fraktar allt mer gods och allt mer av dessa transporter sker med lastbil. Idag trafikeras Sverige av över 100 000 lastbilar och godsmängderna på väg ökar ständigt. På sikt är detta ohållbart. Det finns idag en bred enighet kring behovet att flytta över godstransporter från lastbil till järnväg. Behovet av en sådan överflyttning av transporterna till järnväg hålls ofta fram av politiker. Hos myndigheter och institutioner är det ett ständigt återkommande ämne.

Men besluten uteblir. Det är uppenbart att det mest effektiva sättet att åstadkomma en överflyttning är att ändra kostnadsbalansen mellan järnväg och lastbilar. Men när det kommer till kritan är det få politiker som har tillräckligt mycket råg i ryggen för att kräva att lastbilstransporterna ska betala sina egna kostnader, och därmed bli dyrare.

Ett sätt att ändra kostnadsbilden är att införa kilometerskatt för tung trafik såsom regeringen har aviserat i den senaste transportpolitiska propositionen. Ett starkt komplement är att ta bort det svenska undantaget från EU:s maximivikt på lastbilar. I de flesta EU-länder får lastbilar ha en högsta bruttovikt på 44 ton och en totallängd av maximalt 18 meter. I Sverige får fordonen sedan 1997 väga upp till 60 ton och ha en längd av 25,25 meter.

I debatten om lastbilarnas maximivikt hävdas ofta att det blir fler lastbilar om gränsen för maxvikt sänks. Resonemanget utgår från att alla transporter av någon oklar anledning måste ske med lastbilar, som om lastbilstransporterna inte har konkurrens av andra trafikslag. Fakta visar dock att järnvägens konkurrenskraft ökar när lastbilarnas maxvikt minskar. Med en sänkt gräns skulle järnvägen kunna konkurrera på kortare sträckor än vad den kan idag.

När Sverige under 1980-talet höjde den tillåtna vikten från 51 ton började godset att flytta över från järnväg till lastbil. Brytpunkten för det avstånd där transporter med järnväg blev billigare än lastbil förflyttades nästan 200 km vilket gör att järnvägen idag har svårt att konkurrera på avstånd under 550 km.

Grafen anger hur järnvägens konkurrensförmåga försämrades när Sverige ökade lastbilars maximivikt från 51 till 60 ton. Källa: Bo-Lennart Nelldahl KTH, Stockholm



Ett annat skäl att sänka lastbilarnas maximivikt är de stora samhällskostnader och trafikproblem som orsakas genom lastbilarnas vägslitage. Enligt Vägverkets sektorsrapport 2003 orsakar en fullastad 60-tons långtradare samma slitage på vägbanan som 75 000 personbilar. American Highway Association uppskattar att en 38-tons lastbil ?endast? motsvarar 9 600 personbilar. Fordonens längd påverkar även dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngre fordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etc. Hela vägsystemet måste förstärkas och underhållskraven ökar.

Maximivikten för lastbilar i Sverige ? med undantag för transporter av skogsråvara till massafabrik - måste sänkas för att ändra kostnadsbalansen mellan sjöfart, järnväg och lastbilstransporter. Om den högsta tillåtna vikten sänks från 60 till 40 ton ? vilket är den vikt som tillåts inom resten av EU - kommer järnvägen att kunna återta förlorade marknadsandelar samtidigt som vägarna blir bättre och de samhällsekonomiska kostnaderna för vägunderhåll, olyckor och hälsoproblem minskar.