I slutet av maj beslutade riksdagen om den framtida transportpolitiken. Därmed lades också grunden för ett hållbart transportsystem. Nu bör oljekommissionens diskussion om miljöbilar samt nya bränslen byta spår och fokusera på åtgärder som höjer transportsektorns effektivitet. Människor ska inte invaggas i en falsk trygghet om att det räcker med att byta bränsle för att bryta oljeberoendet och minska klimatpåverkan. Inte ens om hela skogstillväxten reserverades för motortrafik vore detta möjligt. Det finns en mycket stor besparingspotential inom transportsektorns energianvändning som måste tas i anspråk om den framtida utvecklingen ska klara hållbarhetskraven.

Transportsektorn i Sverige drivs till 97 % med oljebaserade bränslen. Energieffektiviteten inom transportsektorn har minskat med cirka tjugo procent sedan 1970. Slöseriet är särskilt påtagligt för lastbilstransporterat gods. Dessa transporter belastas inte med den fulla kostnad de ger upphov till i form av klimatpåverkan, vägslitage, trafikolyckor mm. I sin tur innebär detta att det lönar sig att transportera allt längre sträckor. Man säga att samhället subventionerar utflyttning av industrier och koncentration till få men stora produktionsenheter. När den relativa kostnaden för arbetskraft stiger är det då lönsamt att skicka insatsmaterial till produktionen. Alla Magnum-glassar i Europa tillverkas i Italien. Varje sunt tänkande människa måste ju ställa sig frågan vad som är fel när det är lönsammare att tillverka och frakta ett paket Magnum-glass från Italien till Korpilombolo än att tillverka den i Luleå. Exemplena på detta vansinne kan mångfaldigas.

Det stigande oljepriset, insikten om att oljeutvinningen snart nått sitt maximum samt instabiliteten i de oljerika länderna framtvingar nu ett uppvaknande. Efter oljekalaset drabbas industrisamhällena av en gigantisk baksmälla. Den produktion som flyttades ut måste plötsligt omlokaliseras igen.

Ett sätt att ändra kostnadsbilden som riksdagen nu har beslutat är att införa kilometerskatt för tung trafik. Riksdagen antog även andra kloka förslag såsom en statlig hamnstrategi för att sjöfartens fraktpotential ska utnyttjas bättre och att Banverket får ett utpekat ansvar för de terminaler som erfordras för omlastning av gods från väg till järnväg. Ett kraftfullt komplement mp föreslår är att ta bort det svenska undantaget från EU:s maximivikt på lastbilar. I de flesta EU-länder får lastbilar ha en högsta bruttovikt på 44 ton. I Sverige får fordonen sedan 1997 väga upp till 60 ton. Då Sverige under 1980-talet höjde den tillåtna vikten från 51 ton flyttade gods över från tåg till lastbil. Brytpunkten för det avstånd där transporter med tåg blev billigare än lastbil förflyttades nästan 20 mil vilket gör att järnvägen idag har svårt att konkurrera på avstånd under 55 mil. Med en sänkt maxvikt för lastbilar skulle tåg kunna konkurrera på kortare sträckor än vad de kan idag.

Sverige har den mest bränsletörstiga bilparken i Europa. Energiförbrukningen kan lätt halveras och det sitter i genomsnitt 1.1 person i varje bil. Bränsleslöseriet per bil kan saneras med ekonomiska styrmedel, men än viktigare (inte minst av folkhälsoskäl) är att i möjligaste mån ersätta bilresor med gång/cykel eller kollektivtrafik. Om kollektivtrafikens andel av persontransporterna ökade till 50 procent skulle transportsektorns energianvändning vara ungefär 20 TWh mindre än idag. För att göra kollektivtrafiken attraktiv där den lättast kan ersätta bilresor bör snabbspårtrafik snarast byggas ut i de största städerna, exempelvis i Malmö. Mp har förslagit Oljekommissionen att statsbidrag ska ges till spårburen trafik i större tätorter. Intäkterna från trängselavgifter kan användas för att förbättra kollektivtrafiken. Om SJ sedan fick ett trafikpolitiskt uppdrag i stället för ett utdelningskrav till staten finns goda möjligheter till hållbart transportsystem.