I maj beslutade riksdagen om framtidens transportpolitik. Därmed lades grunden för ett ekologiskt hållbart transportsystem. Nu måste fokus flyttas från oljekommissionens diskussion om miljöbilar och nya bränslen till åtgärder som höjer transportsektorns effektivitet. Människor ska inte invaggas i en falsk trygghet om att det räcker med att byta bränsle för att bryta oljeberoendet och minska klimatpåverkan. Inte ens om hela skogstillväxten reserverades för motortrafik är detta möjligt. Det finns en mycket stor besparingspotential inom transportsektorns energianvändning som måste tas i anspråk om den framtida utvecklingen ska klara hållbarhetskriterierna.

Transportsektorn i Sverige drivs till 97 procent med oljebaserade bränslen. Energieffektiviteten inom sektorn har minskat med cirka tjugo procent sedan 1970. Slöseriet är särskilt påtagligt för lastbilstransporterat gods. Idag trafikeras Sverige av över 100 000 lastbilar och godsmängderna på väg ökar ständigt. Dessa transporter belastas inte med den fulla kostnad de ger upphov till i form av klimatpåverkan, vägslitage, trafikolyckor med mera. I sin tur innebär det att det lönar sig att transportera insatsmaterial längre sträckor. Lite tillspetsat kan man säga att samhället subventionerar utflyttningen av industrier och koncentrationen till få men stora produktionsenheter. När den relativa kostnaden för arbetskraften stiger så kommer det att vara lönsamt att skicka insatsmaterial till produktionen. Till exempel tillverkas alla Magnum-glassar i Europa i Italien. Varje sund människa måste ställa sig frågan vad som är fel när det är lönsammare att tillverka och frakta Magnum-glass från Italien till Korpilombolo än att tillverka den i Luleå. Exemplen på detta vansinne kan mångfaldigas.

Om vi vill bygga upp ett hållbart produktionssystem måste transporterna bära sina verkliga kostnader. Det stigande oljepriset och den plötsliga insikten att oljeutvinningen snart nått sitt maximum kombinerat med instabilitet i de oljerika länderna framtvingar nu ett uppvaknande.
Ett sätt att ändra kostnadsbilden är att införa kilometerskatt för tung trafik som riksdagen nu beslutat. Ett kraftfullt komplement mp föreslår är att ta bort det svenska undantaget från EUs maximivikt på lastbilar.
I debatten om lastbilarnas maximivikt hävdas ofta att lastbilarna blir fler om gränsen för maxvikt sänks. Fakta visar att järnvägens konkurrenskraft minskar när lastbilarnas maxvikt ökar. Då Sverige höjde den tillåtna vikten från 51 ton flyttade gods över från tåg till lastbil. Brytpunkten för det avstånd där transporter med tåg blev billigare än lastbil förflyttades nästan 20 mil. Det gör att järnvägen har svårt att konkurrera på avstånd under 55 mil.
Sverige har den mest bränsletörstiga bilparken i Europa. Det sitter i genomsnitt 1,1 person i varje bil. Bränsleslöseriet per bil kan saneras med ekonomiska styrmedel, men än viktigare (inte minst av folkhälsoskäl) är att i möjligaste mån ersätta bilresor med gång/cykel eller kollektivtrafik. Inom persontransporterna skedde den stora förändringen redan på 1950- och 1960-talen då bilen blev var mans egendom och resandet med kollektivtrafik minskade från 50 till 20 procent samtidigt som transportarbetet ökade. Hade kollektivtrafikens andel av persontransporterna fortsatt att vara 50 procent skulle transportsektorns energianvändning vara runt 20 TWh mindre än idag.
Mp har förslagit Oljekommissionen att statsbidrag ska ges till spårburen trafik i de större tätorterna. För att göra kollektivtrafiken attraktiv där den lättast kan ersätta bilresor borde snabbspårtrafik snarast byggas ut i de största städerna. Intäkterna från trängselavgifter kan användas för att förbättra kollektivtrafiken. Om SJ sedan fick ett trafikpolitiskt uppdrag i stället för ett utdelningskrav till staten finns goda möjligheter till hållbart transportsystem.