Klimatförändringen har definitivt etablerat sig på den politiska dagordningen och visat att miljöfrågorna inte bara är en fråga för naturfreaks. Det är i lika hög grad en ekonomisk och social fråga. I slutänden är det en fråga om överlevnad. Världsbankens förre chefekonom Nicholas Stern visar i sin rapport att de ekonomiska följderna av klimatförändringen kan bli lika stora som för de båda världskrigen tillsammans. Trafiken är det svåraste och samtidigt det viktigaste att förändra. Klimatpåverkan från boendet minskar; ingen installerar en ny oljepanna idag. Industrins klimatpåverkan är i stort sett oförändrad, medan transporternas bidrag till klimathotet ständigt ökar. 96 procent av Sveriges transporter drivs med fossila bränslen. Transportvolymen ökar ständigt. Att regeringen i det läget vill lägga 25 miljarder kronor på att bygga Förbifart Stockholm förvärrar problemen eftersom nya vägar bjuder in till ännu fler klimatstörande vägtransporter. Stockholmsförsöket har visat att kapacitetsproblem i storstäders vägsystem bäst avhjälps genom marknadsmässiga avgifter.

Erbjudandet om 10 000 kronor till dem som köper en ny miljöbil kompenserar inte på något sätt för den ytterligare klimatförstörelse som vägutbyggnaden leder till. Enligt Vägverket kan förnybara bränslen i bästa fall ersätta en femtedel av den minskning av oljeanvändningen som Oljekommissionen föreslår. Därför borde debatten fokusera på de övriga fyra femtedelarna. Subventionen av miljöbilar välkomnas säkert av Volvo och Saab. Större klimatnytta skulle dock samma summa ge om den gavs till dem som valde att gå över till kollektivtrafik genom att köpa månadskort. Förutom ett kraftfullt stöd till ett resande som skadar miljön så lite som möjligt skulle det också gynna dem som inte har råd att köpa en ny bil även om staten ger bidrag. Frånsett att göra fossilbränslebilismen dyrare är bättre kollektivtrafik med stor sannolikhet det klokaste som det politiska systemet kan åstadkomma. Hittills har krafttag på detta område mest visats i form av järnvägsinvesteringar. 97 procent av statens anslag till trafik används för att bygga och underhålla järnvägar samt vägar. Bara 3 procent går till att understödja kollektivtrafik och annat som behövs för att minska trafikens klimatpåverkan. Banverket behöver större anslag, men det är också rimligt att staten underlättar för att det finns bra trafik på spåren samt kollektivtrafik där inga spår finns. Den kollektivtrafik som behövs för att ersätta bil i de dagliga resorna till och från jobbet svarar regioner och landsting för. Där skall utrymmet för stöd till kollektivtrafik konkurrera med kostnaderna för sjukvård. De politiker som vill skära i sjukvården för att öka utbudet av kollektivtrafik är av naturliga skäl lätt räknade.

Tåg, spårvagnar och biogasbussar är dyra i inköp. Med ett 50-procentigt statsbidrag till alla klimatvänliga kollektivtrafikfordon och anslag till Banverket som koncentreras till att vidga utrymmet där det är trångt på spåren skulle en miljon nya sittplatser kunna åstadkommas inom en snar framtid. Avgörande för kollektivtrafikens möjlighet att locka till sig bilister är att den är snabb och pålitlig. Idag tar det oftast mycket längre tid att åka kollektivt än bil. Det beror bland annat på att bussarna står i samma köer som bilarna. Det är därför angeläget att prioritera bussarna i trafiken. Kommunerna bör därför kunna få statsbidrag för åtgärder som ger bussarna prioritet, särskilda körfält, bussgator och prioritet i signaler. SJ är helägt av staten och det är regeringen som bestämmer vad som skall stå i den bolagsordning som styr SJ. Regeringen kan ta bort kravet på att SJ skall lämna en ekonomisk utdelning till staten. Istället borde SJ ha ett uppdrag att ha så tät, tillförlitlig och prisvärd trafik att fler byter en del av sina flyg- och bilresor mot tågresor. Kombinerat med en rimlig klimatbeskattning av bil och flyg kan politiken göra nytta för klimatet.