Europas huvudvägar är igenkorkade av rullande lager som distribueras tvärs över kontinenten. Eftersom lastbilar drivs med fossila bränslen är sättet att hantera gods klimatmässigt oacceptabelt. Lösningen är minskade transportvolymer och fungerande kombitransporter, långa sträckorna på järnväg eller sjöfart och korta sträckor med lastbil. En förutsättning för att minska frakternas klimatpåverkan är att skatterna utgår från alla de kostnader trafiken ger upphov till.

Vägtrafiken i Sverige har ökat sina utsläpp av koldioxid från cirka 16,7 miljoner ton 1990 till 18,6 miljoner ton 2005. I en överenskommelse 1996 ställde sig bland andra Bilindustriföreningen och Svenska Petroleuminstitutet bakom en utsläppsminskning på 10 procent av koldioxid till 2005 jämfört med 1990. Idag försöker man begränsa utsläppen från vägtrafiken till en ökning på endast 10 procent.
Ett betalningsansvar baserat på samhällsekonomiska marginalkostnadsprinciper borde genomföras snarast. Det är endast då man får reda på den ?verkliga? efterfrågan, inte den ?konstgjorda? som vi har idag. Vägtrafiken står inför en gigantisk utmaning om man ska kunna klara den minskning av växthusgaser med 20 procent jämfört med 1990 som EU ställt som minimikrav för år 2020. För svensk del innebär det att energiskatten på diesel för tunga lastbilar skulle behöva öka 2-3 gånger beroende på typ av motor. Koldioxidskatten, som nästa år kommer att vara 1,01 kr per kg, skulle behöva öka till mer än 2 kronor per kg för att vi ska komma ner till 1990 års utsläppsnivå för vägtrafiken.
Det krävs också rättvisa spelregler de olika transportslagen emellan. Fördelningen av gods beror delvis på vilken lastkapacitet respektive transportslag kan erbjuda. Sverige och Finland har ett undantag från EUs normer för lastbilar som innebär att maxnormen i våra länder är 25,25 meter långa lastbilar med maximalvikt 60 ton. EUs regelverk har gränserna 18,75 meter och 44 ton. Det hävdas ibland. Resonemanget att det blir fler lastbilar om maximinormerna sänks, utgår från att lastbilstransporterna inte har konkurrens av andra transportslag. Fakta visar emellertid att järnvägens konkurrenskraft minskar när lastbilarnas lastkapacitet ökar. Järnvägen idag har svårt att konkurrera på avstånd under 55 mil.

I USA har motsvarigheten till Vägverket slagit fast att kostnaderna för underhåll av vägsystemet stiger med fjärde potensen av fordonsvikten. Det betyder att en fördubbling av axellasten ökar vägslitaget 16 gånger. Därför är maxvikten i USA 36 ton för långtradarekipage. Svenska statens institut för kommunikationsanalys utgår från samma princip och skriver: "En lagligt fullastad långtradare med släp bryter ned vägen lika mycket som 75 000Regeringen utnämner klokt nog klimatet till vår generations ödesfråga. Att då samtidigt verka för att EU ska öka lastbilstrafikens konkurrenskraft på järnvägens bekostnad är mycket inkonsekvent. Lyckligtvis har Tyskland och Storbritannien med hänvisning till de stora lastbilarnas samhälleliga kostnader samt klimateffekt sagt nej till Sveriges propåer om att öka lastbilarnas legala maxkapacitet. Regeringen borde ställa krav som minskar godstransporternas klimatpåverkan i stället för tvärtom.