Klimatberedningen har avlämnat sitt betänkande. Det är dags att välja den åtgärdsmix som behövs för att nå klimatmålen. Transportsektorn är den enda sektor i Sverige som fortfarande ökar sina utsläpp av fossila växthusgaser. Ökningen är så stor att den förtar minskningen inom andra samhällssektorer. Det är främst lastbilstrafiken som ökar mycket.
Inget masstransportmedel för persontrafik är så energieffektivt som tåget. Ett tåg motsvarar mer än sex bussar eller 133 bilar eller tre flyg. De flesta som diskuterar klimatpåverkan från trafiken föreslår därför utbyggnad av järnväg som medel för nå klimatmålen inom transportsektorn. Detta måste göras för att skapa rimliga alternativ till inrikesflyget och biltrafiken. Det tar tid och kostar mycket att anlägga nya spår.
Mindre känt är att sjöfarten är det mest energieffektiva sättet att transportera stora godsmängder. Vid rätt hastighet är friktionen mellan fartyget och vattnet mycket liten. Därför kan mycket stora godsvolymer transporteras med minimal energiåtgång.
Att byta fossila drivmedel i vägtrafiken mot förnybara dito är en dellösning på klimatproblemet, men gäller ännu så länge bara personbilar. För godstrafiken måste minskningen av fossilbränslen ske genom att effektivisering av lastbilstrafiken samt att en ökad andel transporter kombinerar väg med järnväg och vattenväg.
Infrastrukturen finns redan
Klimatforskarna menar att vi kanske bara har 8-10 år på oss för att vända trenden av ständigt ökande växthusgaser. Därför måste de lågt hängande frukterna plockas först. Sjöfarten är en sådan frukt. Infrastrukturen finns redan där: vattenvägen är billig både vad gäller anläggning och underhåll jämfört med landtransporterna.
Inrikes sjöfart utgör i dagsläget enbart åtta procent av den totala hanteringen av gods i svenska hamnar, vilket inte är mycket med tanke på förutsättningarna. Genom att bättre utnyttja inrikes sjöfart skulle vägnätet kunna avlastas från tung trafik. Den mängd virke som får plats i ett enda Vänermax-fartyg, motsvarar 104 lastbilar med semitrailers. Intill Vänern och Mälaren finns en stor basindustri som är beroende av sjöfarten. I Mälaren skulle man behöva få in större fartyg för att sjöfarten ska överleva, vilket kräver en breddning av slussen i Södertälje. Hamnföretagen i Vänern och Mälaren menar att sjöfartstrafiken skulle kunna fördubblas om bättre förutsättningar fanns. För Mälarhamnars del motsvarar det 240 000 färre lastbilar på vägarna.
Det största hindret för att få klimatsmarta lösningar är bristen på konkurrensneutralitet mellan transportslagen. I dag bär inte de olika transportslagen sina egna kostnader.
Sjöfarten har farleds- och lotsavgifter, däremot inte tågen eller lastbilarna. Farledsavgifterna i Sverige är unika i Europa. De fördyrar sjötransporterna och hindrar ökad sjötrafik så länge det kostar så lite att transportera med lastbil. Avgifterna finansierar till stora delar Sjöfartsverkets verksamhet.
Ologisk finansiering
Sjöfartsverket drivs som ett affärsdrivande verk, till skillnad från Vägverket och Banverket som är anslagsverk. På detta sätt finansieras investeringar i vägtrafiken genom skattemedel, medan sjöfarten finansierar sina egna investeringar samt Sjöfartsverkets verksamhet. Handelssjöfarten finansierar till och med via farledsavgifterna en del av kostnaderna för fritidsbåtarna. Det är lika ologiskt som om åkerinäringen skulle finansiera motorsporten. I dag kostar omlastningen ibland mer är vad det kostar att köra hela vägen med lastbil.
Tar bort onödiga led
Ett gott exempel på en lösning med omlastning som styrs av en varuägare är Stora Ensos systemtrafik, som tar bort onödiga led och har Göteborgs hamn som nod.
In till Göteborg är det järnväg eller båt, sedan systemfartyg ut. Göteborgs hamn har ett utvecklat järnvägssystem med 24 olika tågpendlar och 600 meter långa tåg som går från hamnen till olika destinationer ute i landet. En bärande tanke är att skapa balanserade flöden med lika mycket gods i båda riktningarna.
I många fall är kommunerna också engagerade i att få till stånd tågpendellösningar, till exempel Nässjö kommun för Höglandspendeln. I dag motsvarar systemet 120 000 lastbilar med vardera två tjugofotscontainrar.
Det talas ofta om att järnväg inte passar för korta transporter, men Uddevallapendeln bevisar motsatsen. Från Uddevalla till Göteborgs Hamn finns en sju mil lång järnväg som transporterar containrar till Göteborgs hamn. Två handelshus samlar sitt gods i Uddevalla som en gång i veckan skickas för transport till Göteborg. Man planerar att öka frekvensen till fem gånger i veckan.
I andra delar av Europa satsar man på inre vattenvägar. Det finns 200 hamnföretag som arbetar i inre vattenvägarna i Europa. Där transporteras i dag 485 miljoner ton gods.
Wien har en nästan dubbelt så stor containerterminal som Göteborg, trots att det inte är en kuststad. Tyskland bygger akvedukter med hiss för fartyg. I Hamburg går gods mellan terminalerna med hjälp av pråmar och i många städer, som till exempel i Paris och London satsar man på att minska trängseln i städerna med hjälp av sjötrafik.
Minska klimatbelastningen
Sveriges 52 hamnar och vattenvägar har en stor potential att avlasta vägnätet och därmed minska klimatbelastningen. För att kunna göra det krävs styrmedel och beslut som ger rättvisa villkor mellan de olika transportslagen.
Därför välkomnar vi klimatberedningens förslag på införande av kilometerskatt för lastbilar.