Förbifart Stockholm är det infrastrukturprojekt miljöpartiet ägnat störst uppmärksamhet i riksdagen sedan valet 2006. Fem interpellationer, ett stort antal frågor har ställts muntligt på frågestunden eller inlämnats skriftligt till infrastrukturminister Åsa Torstensson. Anledningen till denna fokusering på Förbifarten är dess symbolvärde för det fossilsamhälle som hotar vårt klimat. Förbifarten är fossil i två bemärkelser. Dels för att den representerar ett föråldrat tänkande där trängsel på vägarna inte ska lösas med den marknadsekonomiskt kloka metoden trängselavgifter utan genom att vidga kapaciteten för vägtrafik. All internationell trafikforskningen visar att vägbyggen inte läser trängselproblem eftersom fler och bredare vägar alltid alstrar mer trafik. Problemen flyttas i tid och rum, men löses inte. Södra länken är ett näraliggande exempel på detta, där det bara gick några månader från invigningen tills att det blev trafikstockningar igen.

Förbifarten är också ett fossilprojekt eftersom dess syfte är att härbärgera fossilbränslebaserad trafik. Förvisso har de gynnsamma miljöbilssubventionerna lockat många att välja miljöbil, men de flesta av dessa fordon är flexifuel och tankas med fossilbränslen. Trots alla miljöbilspremier och andra ansträngningar för att klimatanpassa transporterna är 96,5 % av den energi som används för transporter i Sverige av fossil härkomst. När Vägverket skrev ett remissvar på oljekommissionens rapport gjordes bedömningen att maximalt en femtedel av den oljereduktion som är nödvändig till 2020 kan ske ge genom att fossila drivmedel byts ut mot förnybara dito. De återstående fyra femtedelarna av oljereduktionen inom transportsystemet måste ske genom att bilkörning byts med kollektivtrafik och cykel samt att kombinationer av väg-järnväg-sjöfart ersätter långväga lastbilstransporter. Bilarnas bränsleförbrukning måste också minska drastiskt. När Åsa Torstensson och andra påstår att klimatomställningen av vägtrafiken kan ske genom byte av bränsle är detta således ett falskt påstående.

I klimatdebatten gäller det att flytta fokus från bilar till byte av transportslag och en transportsnål samhällsplanering. Redan i miljömålskommittén (den statliga utredning som förberedde de miljömål riksdagen inrättat) konstaterades att en minskning av biltrafikvolymen var nödvändig för att målet en god bebyggd miljö ska uppnås. Denna slutsats drogs efter en undersökning av hur människor vill att städer ska vara. Grönare städer, mindre buller och en säker trafikmiljö var de vanligaster svaren. Tillfrågas kommunpolitiker tillhör mer plats att bygga på ett av de starkaste önskemålen. Ingen av dessa önskemål kan tillgodoses genom byte av bränsle eller ny reningsutrustning för bilavgaser. Antalet bilar måste minska för att ge plats åt nya parker samt bostadsområden, för att olycksriskerna ska minska och för de två miljoner svenskar som idag är bullerstörda ska slippa detta gissel. Ett byggande av Förbifarten skulle förvärra alla de problem som behöver lösas.

Att Mikael Söderlund aviserat sin avgång ska hälsas med glädje. Det kan förhoppningsvis ge utrymme för mer framsynta politiker som vill bygga moderna spårvagnssystem, ge ett rejält utrymme för cykeltrafik och på andra sätt göra Stockholm till en hälsosam stad. Köpenhamn kan i många avseenden ses som en förebild. Näst Tirana har den danska huvudstaden lägst bilinnehav per innevånare jämfört med andra europeiska huvudstäder. Andelen arbetspendling med cykel är 37 %, men staden har bestämt sig för att öka denna andel till 50 % genom att helt ta bort biltrafik från vissa gator, att ersätta bilparkeringar med cykelparkeringar och att införa trängselavgifter.

En sällad diskuterad aspekt av Förbifarten är dess konsekvenser för jämställdheten. Konsultbyrån WSP har gjort en rapport om ?Jämställdhet i prognoser, kalkyler och konsekvensbeskrivningar?. Där görs en bedömning av den samhällsekonomiska nyttan för Förbifart Stockholm i förhållande till kvinnor och män. WSP kommer fram till att män har tre gånger så stor nytta av Förbifart Stockholm när det gäller arbetsresor än vad kvinnor har. Skillnaden beror bland annat på det faktum att det framförallt är män som åker bil, och att de således får större nytta av en sexfilig motorväg. Någon liknande analys för kombinationsalternativet eller Diagonal Ulvsunda har inte gjorts. Sannolikt är att en satsning på kollektivtrafik, cykel och gång skulle innebära att kvinnor får en större nytta av investeringarna. I WSP:s rapport om ?Fördelning av restids- och trafiksäkerhetsnyttor mellan män och kvinnor? finns en mer generell analys över hur nytta kvinnor respektive män erhåller vid olika typer av vägar i Stockholms län. Ser vi till vägtypen motorvägar är kvinnor i minoritet, de utgör enbart 21 procent av andelen körda bilar, medan männen utgör hela 79 procent. Det beror delvis på att motorvägar omfattar fler långväga resor och att män i genomsnitt reser längre än kvinnor.

Miljöpartiets riksdagskansli har gjort ett PM om tio av de myter som används i argumentationen för Förbifarten. PM:t finns på mps hemsida och kan rekommenderas för dem som vill bidra i opinionsarbetet mot Förbifarten. Alla infrastrukturinvesteringar bör planeras utifrån förutsättningen att klimatmålen ska nås. Att lägga 25 miljarder på Förbifarten är som att bygga en ännu djupare grav för mänskligheten.