Nästan alla politiska och ekonomiska aktörer har tagit steget från förnekelse till accepterande av att klimatförändringarna utgör ett verkligt stort hot mot såväl vår säkerhet som samhällets ekonomiska och sociala utveckling. Den förre FN-chefen Kofi Annan sammanfattade de nya kunskaperna om klimatet med att mänskligheten står vid randen av en katastrof. Även Sveriges regering utnämner i sin första regeringsdeklaration klimathotet till vår generations största utmaning. Den som använder så starka ord förväntas borde ha en strategi för hur trenden av ökade växthusgaser ska vändas till en minskning

Den enda samhällssektor i Sverige som fortfarande ökar sina utsläpp av fossila växthusgaser är transportsektorn. Energin i denna sektor kommer till över 95 procent från fossila drivmedel. Om även flyg och sjöfart som kommer från Sverige medräknas utgör transporterna för ca 45 procent av Sveriges samlade växthusgasutsläpp. Vägverket har redovisat trafikutvecklingen för 2007. Trots att andelen miljöbilar ökar och bränsleförbrukningen i de nyinköpta bilarna minskar blev den samlade volymen växthusgaser från vägtrafiken större än året innan. Förklaring finns i mer och tyngre lastbilstrafik. Jämfört med 2006 alstrade lastbilarna för 660 000 ytterligare ton koldioxid.

Vägverket konstaterar att det för att klara transportsektorns klimatmål krävs höjda drivmedelsskatter och kilometerskatt för tunga fordon i syfte att dämpa trafikutvecklingen samt åstadkomma överflyttning till andra transportslag. I sitt remissvar till Oljekommissionen bedömde Vägverket att högst en femtedel av den oljereduktionen som behöver genomföras till 2020 kan ske genom byte till förnybara bränslen.

Förutom sjöfart för gods och buss samt cykel för persontransporter är järnvägstrafik det strategiskt väsentligaste medlet för att klimatomställning av transporterna. Inget masstransportmedel är så energieffektivt som tåget. Ett tåg motsvarar mer än 6 bussar eller 133 bilar eller 3 flyg. Klimatberedningen enades om järnvägskapaciteten behöver öka med 50 procent till 2020. I dag råder det brist på spår. I storstadsområdena är det så fullt med tågtrafik att systemet blir mycket störningskänsligt och detta medför risk för förseningar.

Därför blir det en väldigt underlig signal när regeringen i den nyligen lagda tilläggsbudgeten för 2008 drar ner Banverkets anslag med 120 miljoner. Neddragningen får tillsammans med intäkter från trängselavgifterna finansiera en ökning av anslaget för väghållning med 275 miljoner kronor. Åsa Torstensson har nyligen givit Banverket i uppdrag att snabbutreda anläggning av höghastighetsbanor i Sverige. Det är svårt att ta hennes löften om kommande spårinvesteringar på allvar när vårpropositionen föreslår minskade anslag.

I vårpropositionen finns ingen ändring av uppdraget för det helstatliga SJ. Varför ska SJ ha ett utdelningskrav till staten? Vore det inte bättre om allt överskott investerades i mer tågtrafik? Tågtrafiken kan staten inte tänka sig att subventionera. Att öka anslaget för miljöbilspremie med 240 miljoner går däremot bra.

SKL - Sveriges kommuner och landsting - är bara en i raden av organisationer som uppvaktat regeringen om att överskotten i statens budget borde användas till infrastrukturinvesteringar Överskottet i budgeten förväntas bli 101 miljarder kronor. SKL påtalar att fler skulle ställa bilen och åka kollektivt om förutsättningarna var bättre. Vidare menar SKL att staten kan uppmuntra fler att åka kollektivt genom att göra reseavdraget till ett avståndsbaserat system som är oberoende av färdmedel och inte bara premiera bilresor. Detta förslag finns inte heller med i vårpropositionen.

Regeringen bemöter kritiken med att det behövs ytterligare utredningar och remissbehandlingar innan de kan lägga förslag till riksdagen. När det gäller stora skattesänkningar har det inte behövts så många utredningar och konsekvensanalyser. Då har regeringen visat stor handlingskraft. Hur kan finansministern påstå att det efter en samhällsekonomisk bedömning ska satsas mer på vägar i förhållande till järnvägar? Den förre världsbanksekonomen sir Nicholas Stern räknade i sin rapport med att klimatförändringarna kan medföra kostnader motsvarande den förödelse de två världskriget ledde till. Vad finns det forskningsunderlag som kan motivera att skattepengar används för att vidga kapaciteten för fossilbränslebaserade transporter? Är Förbifart Stockholm för minst 25 miljarder kronor det som visar politikens ansvar för kommande generationer? Svaret är rimligen nej, det borde inte gå en krona till klimatdåliga projekt, I stället för att såga av den gren vi sitter på borde framtidssatsningarna användas till mer järnväg och andra investeringar som behövs i ett klimatanpassat samhälle. Först då kan Sverige bli ett föregångsland i att minska sin klimatpåverkan.