Lastbilarna står för hela ökningen av transportsektorns utsläpp av koldioxid i Sverige de senaste åren. Det är en ohållbar utveckling som måste brytas. Det givna uppdraget borde vara att effektivisera transporterna och att flytta över så mycket som möjligt av lastbilstransporterna till järnväg och båt. De korta transporterna måste givetvis ske med lastbil, ganska få företag har ju en hamn eller en järnvägsstation utanför dörren. Järnvägskapaciteten behöver byggas ut, men det behövs ekonomiska styrmedel för att transportströmmarna ska fördela sig på det klimatsmartaste sättet. Idag är det billigare med en 40-tons lastbil än att åka samma sträcka med en taxi. Den låga kostnaden är ett allvarligt hinder för klimatanpassning av godstransporterna.
Den väg som EU-länderna kommer att välja de närmaste åren är kilometerskatt på lastbilar. En sådan finns redan i Schweiz, Österrike, Tyskland och Tjeckien. Planering för att införa kilometerskatt pågår i Ungern, Slovakien, Nederländerna, Polen, Storbritannien, Slovenien och Frankrike.I Sverige har planeringen fastnat i regeringskansliet som tycks vara oenigt och inte skickar ut kilometerskatteutredningarna på remiss. De svenska ministrarnas agerande i EU är också betänkligt. Andreas Carlgren har motverkat kraven på sänkning av de stora bilarnas bränsleförbrukning och Åsa Torstensson har medverkat till lättnader för flyget samt lobbat för längre lastbilar.
EU-kommissionen konstaterade redan 1992 att "eftersom inte priserna för vägtransporter återspeglar de totala samhällsekonomiska kostnaderna är efterfrågan för vägtransporter för hög". Den svenska klimatberedningen gick igenom en rad olika varianter av styrmedel för att minska klimatpåverkan från den vägburna godstrafiken. Eftersom det inte finns några "miljölastbilar" och plug-in-lastbilar med el, inte ens finns på ritbrädet, återstår inget annat än att minska själva volymen av lastbilstrafik. Alla sju partierna enades därför om förslaget på kilometerskatter med syfte att föra över transporter från lastbilar till järnväg och båt.
En väl genomtänkt kilometerskatt för lastbilar kommer att differentieras så att det blir dyrare i de delar av landet där det är lättast att använda tåg och båt, samtidigt som andra regioner får en lägre taxa. De lastbilar som för-orenar och belastar vägarna mest får också betala mer. Sammantaget leder det till högre effektivitet så att exempelvis antalet tomtransporter minskar. Färre lastbilar kommer även att minska slitaget på vägarna, antalet trafikolyckor blir lägre och luftkvaliteten förbättras. Kilometerskatt för alla lastbilar kan dessutom innebära att konkurrensvillkoren mellan svenska och internationella fordon blir rimligare.
Klimatpolitiken är en helhet där många delar ingår. Även om investeringar och styrmedel beslutas nationellt, förväntar vi oss att Beredningen för regional utveckling i Västra Götaland, där kommuner och region möts, gör vad den kan för att vända utvecklingen åt rätt håll, exempelvis genom att arbeta för införandet av ekonomiska styrmedel för trafikflödena i regionen. Det gäller såväl Göteborgsområdet som andra tunga stråk, exempelvis E6 genom Bohuslän.
Regeringen har pratat mycket om klimatet samtidigt som den har valt att bygga sin transportpolitik på fler motorvägar, minskad satsning på järnvägar och har struntat i det riksdagsbeslut före valet som ställde sig bakom den dåvarande regeringens förslag om en kilometerskatt. I Västra Götalandsregionen med dess blocköverskridande majoritet (c, fp, s) finns risk för att kritik mot regeringens svagheter i klimatpolitiken inte kommer fram. Men det får inte hindra konkret politiskt arbete för hållbara transporter.
Regeringen har svikit genom att i vårbudgeten föra över medel från järnväg till vägbyggen. Finansminister Anders Borg signalerar dessutom att han hellre vill satsa på väg än järnväg inför framtiden. Han tycks inte ha uppfattat att människor vill ta klimatansvar i vardagen genom att åka tåg. Han tycks inte heller ha uppfattat att allt fler företag vill använda järnväg för sina transporter.