Tidpunkten för avregleringsutredningen kunde ha varit bättre. I ljuset av de senaste veckornas bank- och finanskris finns det knappast stöd i opinionen för att marknaden/vinstintresset ska få styra en för invånarna så viktig verksamhet som tågtrafik.

När infrastrukturminister Åsa Torstensson nyligen presenterade infrastrukturpropositionen sa hon sig vilja utgå från ett resenärsperspektiv. Den ambitionen är bra, men frågan är om regeringen förstår vad den gör när den föreslår att den rikstäckande tågtrafiken ska styckas sönder. Det medborgare skriver till oss i riksdagens trafikutskott och klagar på är förseningar, krångel vid biljettbeställning och problem med tidtabeller vid byten. En annan ofta framförd synpunkt är att det borde finnas fler avgångar och tågtrafik till orter som i dag saknar tågtrafik. Kommer det blir bättre eller sämre för tågresenären ifall det blir ännu fler operatörer som ska köra tågtrafiken?

Samma regler måste gälla
Avregleringsutredningens delbetänkande handlar om en fullständig konkurrensutsättning av spårtrafiken. Om konkurrens på spåren ens teoretiskt ska kunna bli meningsfull krävs emellertid att det finns ledig bankapacitet och att villkoren är rättvisa, till exempel att ingen får bidrag alternativt att alla får samma subventioner. Det går ju inte att ha en fotbollsmatch där de olika lagen spelar efter olika regler. Inga av dessa förutsättningar är uppfyllda för tågtrafiken i Sverige. I storstadsområdena utnyttjas kapaciteten till bristningsgränsen. Ännu fler operatörer leder till fler tåg i samma system och därmed ökar trängseln.
Medan den regionala tågtrafiken får underskottstäckning av regioner/landsting och samtidigt har hälften av fordonskostnaden täckt av statliga anslag kör SJ den interregionala trafiken helt på kommersiella villkor. SJ har i dag inget stöd av sin ägare staten utan i stället ett uppdrag att leverera vinst.

Vem tar ansvar?
Regeringsbeslutet i december 2007 gav regionala trafikbolag tillstånd för viss tågtrafik i Sydsverige som SJ tidigare körde. Detta trots att Konkurrensverket och Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) hade avrått från ökad konkurrensutsättning i detta läge. Konkurrensverket noterar att ytterligare konkurrens på spåren under nuvarande förutsättningar riskerar att leda till storregionala organisatörsmonopol som kan omöjliggöra effektiv interregional/nationell trafik på kommersiella grunder. Verket hävdar vidare att det skulle innebära ett avsteg från en sammanhållen modell för utveckling av järnvägstrafiken i Sverige. Ingen har längre ansvar för hur det rikstäckande trafikutbudet ska se ut i framtiden. Detta är mycket bekymmersamt. När trafikutskottet i maj besökte Spanien och Frankrike fick vi veta att de statliga operatörernas planering för och inköp av höghastighetståg var en förutsättning för att byggandet av höghastighetsspåren skulle bli så framgångsrik som det hittills har varit. Spår kan vara vackra att titta på, men det resenärerna frågar efter är mer tågtrafik.
Svårt konkurrera med flyget
Hittills är det bara SJ som har haft rätt att bedriva trafik över länsgränserna. När nu delar av den rätten gått förlorad kan det drabba hela Sverige. I analysen från Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) sägs att om Skånetrafiken får köra upp till Alvesta måste kanske SJ minska antalet X 2000-tåg på hela sträckan Stockholm-Malmö. När de regionala bolagen får köra Malmö-Göteborg riskerar underlaget för X 2000-tåg på den sträckan att minska. Därmed undermineras SJ:s möjlighet att utgöra ett attraktivt alternativ till inrikesflyget. X 2000 är den enda svenska tågtyp som kan konkurrera med flyget.

Enbart för storstaden
Flyget är det mest klimatpåverkande transportslag som finns. Därför är det glädjande att SJ lyckats ta över en del av inrikesflygets resenärer. Inget masstransportmedel är så energieffektivt som tåget. Ett tåg motsvarar kapacitetsmässigt mer än tre flyg eller sex bussar eller 33 bilar. Och detta med en jämförelsevis försumbar miljöpåverkan. Regeringsbeslutet i december 2007 om att frånta SJ ensamrätten på vissa sträckor hotar dock att vända den goda utvecklingen till dess motsats. Flygtrafikens framtid är ytterst skakig och därför bör en ansvarsfull och klimatklok statsmakt förse invånarna med snabba tågalternativ till det inrikesflyg som sannolikt kommer att försvinna. Frågan är vilket kommersiellt bolag som har intresse av att trafikera de glesare delarna av Sverige. Tidigare utredningar har visat att det i princip bara är dagtrafik mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stockholm och Malmö som är riktigt lönsam. Om flera bolag ska dela den trafiken är det då tänkt att öka anslagen för samhällsköpt trafik eller är det bara storstadsbor som ska ha tillgång till snabb tågtrafik?

Sammanhållet systemtänkande
Kritiker till avregleringens effekter möts ofta av argumentet att det inte går att rulla utvecklingen tillbaka. Men det är ju just det som avregleringsivrarna försöker göra! Under järnvägens barndom skötte ett antal privata intressenter såväl spår som trafik. Först när staten tog över och byggde ut järnvägen för att fylla samhällets behov kunde spårtrafikens stora förtjänster tillgodogöras. Järnvägstrafik gör sig bäst som ett sammanhållet system där tidtabeller, biljettbokning och prissystem hänger ihop. SJ har dagligen 1 400 avgångar som ska passa ihop med regionala tåg och bussar. Man får vara bra naiv om man tror att tågbytena skulle förenklas av att det blev fler operatörer i den interregionala tågtrafiken.

Ökad klimatpåverkan
För att nå målet om full tillgänglighet 2010 är det väsentligt med tågoperatörer som tar ansvar för resenärer med rullstol eller i behov av ledsagning. Även om SJ kan bli bättre finns det ingen annan operatör som är i närheten av deras service till funktionshindrade. Järnvägstrafiken måste hänga ihop som en helhet för att kunna kombineras med andra trafikslag på ett smidigt sätt och formera de resor som är bäst både för resenärer och för miljön. Växthusgaserna från trafiken måste minska drastiskt. En förutsättning för att det ska lyckas är att tågtrafiken fungerar bättre både för person- samt godstransporter såväl inom som mellan regioner. Effekten av att inrikesflygets enda konkurrent, SJ, förlorar sin ensamrätt på stamnätet blir otvetydigt en ökad klimatpåverkan.