Den kris SAS nu upplever har ingenting alls med finanskrisen att göra. Den är istället en del av en långsiktig kris som den globala flygindustrin upplever och som måste lösas mot bakgrund av denna.

Flyget har länge stått inför tre problem som hänger samman. Det första av dem gäller oljan, det andra gäller klimatet och den tredje gäller konsumenterna. Man kan sammanfatta detta lite brutalt såhär: Flyget är som en bransch som tillverkar stadsjeepar som röker cigaretter och drivs med skinn från utrotningshotade pandor. Den blandning av imageproblem och ekonomiska bekymmer som flyget står inför är gigantiska.

Om vi börjar med oljan så är den en ändlig resurs vars topproduktion, peak oil, förmodligen är nådd. Det innebär att varje försök att öka produktionen bara kan åstadkommas till högre kostnader. Samtidigt ökar efterfrågan på olja i takt med asiens, främst Kinas, ekonomiska utveckling och med ökad handel. Så om vi för en sekund låtsas att klimatfrågan inte existerar så står flyget inför långsiktigt ökade kostnader.



Men gissa vad? Klimatfrågan existerar och kommer att sätta press på flyget på flera sätt. Det viktigaste att förstå här är att politikerna inte har någon möjlighet att vara passiva i den här frågan. Möjligheterna att göra flyget till fredad zon i klimatarbetet är i på lång sikt lika med noll.

Hitills har flygbranschen trott att de kan komma undan med kosmetiska åtgärder: Att föreslå tåg fram till flygplatserna för att minska utsläppen på vägen dit, att betala för skogsplantering för att göra flygandet "koldioxidneutralt" etc. I slutänden kommer dock bara en enda sak att räknas: Flygets totala utsläpp av klimatgaser.

Den som inte inser allvaret i den omständigheten kan gå och söka jobb hos Phillip Morris.

Med det direkta hotet mot flyget i form av ökande klimatdrivna restriktioner är ändå inte det som slår mest mot flyget. I alla utvecklade länder förbereds nu satsningar i höghastighetståg. Vi kommer själva att börja bygga dem om vi får chansen efter valet 2010. Skälet till detta är att tåg är extremt energisnåla jämfört med alla andra trafikslag. Man kan alltså genom övergång till tåg göra stora minskningar i utsläppen av klimatförstörande gaser. Men tåg har en intressant effekt på flyget: Det har visat sig att i varje läge där tåget tar kortare tid än två timmar mellan två städer så slås flyget ut totalt eller nästan totalt. Sådana är erfarenheterna från exempelvis Frankrike och Japan.

I Sverige skulle det betyda att det redan olönsamma flyget mellan de större städerna upphörde helt. På samma sätt är det givetvis i alla andra länder också. Konsumenterna efterfrågar inte flyg alls om det finns snabbtåg.

Tillkommer så det tredje problemet som är konsumenternas preferenser. Det visade sig när stadsjeeparna kom att folk gärna ville ha dem. Det visade sig också att när stadsjeeparna blev pinsamma och oljan dyr så köpte folk dem inte i alla fall. Den insikten borde sända en kall kår utefter ryggraden på var och en som har aktier i ett flygbolag.

SAS har haft problem länge. De har en gammal flygplansflotta och små ekonomiska resurser att följa med i de närmaste årens race mot bränslesnålare och mer miljövänliga flygplan. Det bästa hade varit om staten sålt bolaget för länge sedan. Som det nu är så skulle det behövas bra mycket mer än 6 miljarder för att bygga om SAS inför framtiden.

För en framtid finns givetvis för flyget som sådant. Lättare och mer bränslesnåla flygplan kommer att minska utsläppen per passagerare, men passagerarna kommer att bli färre och resorna förhållandevis dyrare. Flyget som branch står därför inför en intressant strukturomvandling. Men SAS kommer inte att leda den.