Regeringen har nyligen meddelat att den ska föreslå ytterligare avreglering av järnvägstrafiken. Men det inte är den rätta lösningen på de problem som resenärerna upplever i dag, skriver Karin Svensson Smith (MP) tillsammans med professor Bengt Holmberg.

De totala utsläppen från vägsektorn i Sverige ökade med 300 000 ton förra året. Klimatfrågan gör att omställningen till ett hållbart transportsystem brådskar. Med kniven på strupen omstruktureras nu fordonsbranschen från bilar med stor bränsleförbrukning till energisnåla bilar.

Den allra största energibesparingen uppnås emellertid genom att fler åker tillsammans. I takt med klimatfrågans framväxt ökar därför
intresset för kollektivtrafik. Allt fler privatpersoner väljer att åka tåg och därför är en av klimatpolitikens uppgifter att förbättra
situationen för tågresenärer.

Regeringen har nyligen meddelat att den ska föreslå ytterligare avreglering av järnvägstrafiken. Gissningsvis kommer förslagen att följa den utredning Jan Brandborn har gjort, men det är inte ett tillräckligt underlag. Man utgår från en åtgärd, avreglering, utan att diskutera vilka problem som behöver bli lösta.

En rimligare utgångspunkt hade varit att först definiera problemen och sedan undersöka vilka åtgärder som kan vara effektivast. Det finns
inte någonstans i utredningen en ordentlig redovisning av på vilka grunder man kan anta att en ökad avreglering verkligen förbättrar
kvaliteten och tillgängligheten för resenärerna.

Problemen har snarast ökat

De klagomål på tågtrafikens som framförts är bristande pålitlighet, trångt på tågen, problem med information vid störningar, svårigheter att få veta vad resan kostar och att skaffa biljetter för hela resan.

Mycket av problemen beror på bristande kapacitet och dåligt underhåll både av banan och av fordonen. Problemen med att få information och
att köpa biljetter har snarast ökat med ökat antal operatörer.

På vilka grunder kan man då anta att mer konkurrens och fler operatörer skulle öka kvaliteten och tillgängligheten? I utredningen
redovisas hur konkurrenssituationen ser ut i ett antal europeiska länder. Man konstaterar att det förekommer mycket lite konkurrens i flertalet av dessa trots att de har ett väsentligt större underlag och därför vore bättre lämpade för en avreglering.

Man frågar sig inte varför det kan se ut så. Är dessa länder mindre framsynta än Sverige eller har de kommit fram till att nackdelarna med
en avreglering är större än fördelarna?

Exemplet Storbritannien

Ett land, Storbritannien, har avreglerat och där finns ett antal privata operatörer, men de konkurrerar om spåret inte på spåret. Utredningen konstaterar att trafiken är mycket hårt styrd av
bestämmelser rörande priser, lägsta servicenivå etcetera. Vidare tvingas operatörerna till samarbete. Operatörer på lönsamma linjer får
betala för att trafikera dessa. Inte heller här förs en diskussion om varför det är så.

Storbritannien är det enda land i Europa som har avreglerat den lokala och hela den regionala busstrafiken frånsett i London. Kan det möjligen vara erfarenheterna från denna avreglering som föranlett de brittiska myndigheterna att införa ett så omfattande regelsystem?

Avregleringen av den engelska bussmarknaden har utvärderats mycket noggrant och slutsatsen är att den inte förbättrat kvaliteten eller tillgängligheten. I vissa fall har dock priset sänkts på bekostnad av kvaliteten på fordonen. Ända sedan den avregleringen har de lokala myndigheterna arbetat med att försöka förmå operatörerna att samverka vad gäller biljetter och information genom olika typer av samarbetsavtal.

Korta restider

Vilka önskemål resenärerna har redovisas inte i utredningen. Det finns dock studier av trafikanternas önskemål både när det gäller tåg- och busstrafik. De viktigaste önskemålen är korta restider, pålitlighet, enkelhet och bra information speciellt vid störningar. Prisets
betydelse beror på typ av resa och typ av resenär.

Är det troligt att en svensk avreglering skulle medföra en förbättring avseende de ovan nämnda faktorerna? Knappast - med undantag för att någon operatör kanske skulle satsa på lågprisalternativ med fordon av lägre kvalitet på samma sätt som skett för busstrafiken i Storbritannien.

Hur själva biljettförsäljningen skall gå till diskuteras inte. Skall det finnas en biljettförsäljning för varje operatör på stationerna? Man föreslår att varje operatör skall få ha sitt eget bokningssystem. Hur lätt blir det då för trafikanterna att förstå och skaffa sig information om dessa?

Redan i dag är det problem att skaffa biljetter för resor med flera operatörer och huvudmän. Många utredningar och Rikstrafiken har arbetat med det problemet länge utan att riktigt ha lyckats lösa det. Det blir inte lättare med flera operatörer som konkurrerar.

Privata operatörer vill givetvis verka där chanserna till vinst är störst. Det är linjer med stort passagerarunderlag och under tider på dygnet med stor efterfrågan. Utredningen konstaterar att det är ganska få linjer som i dag kan antas vara intressanta.

För den långväga trafiken är det främst Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö och Ostkustbanan.

Byta linjer

Många trafikanter är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. I utredningen konstateras att så många som 30-50 procent av resorna i den långväga trafiken är bytesresor. Det måste alltså finnas ett ansvar för att hela resan kan genomföras och även i relationer där efterfrågan är relativt svag. En sådan systemsyn underlättas knappast av en avreglering.

I dag sker främst i länstrafiken en korssubsidiering av linjer. Kommersiella linjer hjälper till att finansiera svagare linjer och
trafik under lågtrafik. Om vissa linjer i den kommersiella huvudmannatrafiken utsätts för konkurrens kommer trafikhuvudmännen att
få ett inkomstbortfall som då måste täckas av ökade skatteintäkter eller genom att man drar ner på trafiken i svaga relationer eller under lågtrafik. Man plockar russinen ur kakan och lämnar resten åt samhället att ta hand om.

Det kanske kan finnas en motsvarande effekt i den långväga trafiken. Då är det i stället Rikstrafiken som får rycka in med samma effekt för trafikanterna eller skattebetalarna. Resultatet av att fler vinstdrivna tågoperatörer tillåts trafikera järnvägen blir således att skattefinansieringen måste öka om inte tågtrafiken utanför storstadsområdena ska minska.

Den slutsats man drar efter att ha läst Brandborns utredning är att det blir alldeles uppenbart att den åtgärd man utgått från, nämligen en avreglering, inte är den rätta lösningen på de problem som resenärerna upplever i dag.