En vägavgift per körd kilometer för lastbilstrafik är ett effektivt sätt att låta de som förorenar mest också betala mest.

Varför motarbetar regeringen det? Och var finns logiken i att tågtrafiken får betala för sina externa kostnader men inte lastbilstrafiken?

Den 10 mars röstade Europaparlamentet för ett förslag från kommissionen om kilometerbaserade avgifter för tunga vägtransporter (det så kallade Eurovinjettdirektivet). Tyvärr kom inte slutdokumentet att inkludera avgifter för olyckor, koldioxidutsläpp eller trängsel, men det var ändå ett viktigt första steg mot en marknadsbaserad prissättning av miljöstörningar från transportsektorn.

När frågan diskuterats av EU:s transport-
ministrar har Sverige inte arbetat för en överenskommelse utan tvärtom. Trots att åratal av arbete och vetenskapliga studier ligger bakom förslaget att sätta pris på lastbilstrafiken har den svenska regeringen motarbetat det.

Hittills har den svenska och europeiska vägtrafiken kommit billigt undan, trots att transportsektorns andel av utsläppen ökar. Koldioxidutsläppen från trafiken har ökat med 26 procent mellan 1990 och 2005. Sektorn står för mer än en fjärdedel av koldioxidutsläppen i EU och därav svarar vägtrafiken för massiva 71 procent. Som jämförelse lyckades järnvägssektorn under samma period minska sina utsläpp med 21 procent i absoluta tal. En transport på järnväg ger bara 1/8 så mycket utsläpp som motsvarande lastbilstransport.

Tunga lastbilar är inblandade i 14 procent av de olyckor som leder till dödsfall i EU och beräknat per körda kilometer är de kraftigt överrepresenterade i dödsfallsstatistiken. Även med hänsyn taget till de avgifter och skatter som faktiskt betalas av den tunga vägtrafiken återstår ännu 93 miljarder euro årligen i obetalda externa kostnader. Trafiken kostar alltså samhället ofantliga summor när man ser till hela dess påverkan.

EU-kommissionens förslag att revidera Eurovinjettdirektivet och ge möjlighet att införa vägavgifter för tunga fordon är ett försök att skapa mer rättvisande pris på transporter. Regeringens motstånd mot att införa vägkilometerskatter i Sverige blir närmast obegripligt när det samtidigt anses fullt legitimt att ta ut motsvarande avgifter på järnväg. Alla operatörer på statens bannät - förvaltat av Banverket - måste betala banavgifter som svarar mot såväl slitage på banan som de externa kostnaderna för kväve- och koldioxid-
utsläpp och olyckor. Enligt regeringens signaler har man dessutom för avsikt att kraftigt höja dessa avgifter och introducera nya för bland annat buller de närmaste åren. Totalt inkonsekvent av regeringen!


Det EU-kommissionen föreslår och som parlamentet ställt sig bakom tvingar inte de enskilda länderna att införa kilometerbaserade vägavgifter. I stället handlar det om att göra detta möjligt för de medlemsländer som så önskar. Med andra ord innebär den svenska regeringens motstånd att man förvägrar varje medlemsland möjligheten att införa sådana avgifter.

Alliansens trafikpolitik rimmar illa med talet om höga ambitioner på miljöområdet och målet att nå ett nytt klimatavtal i Köpenhamn i december.