Det finns mycket att säga om Ulf Lundins utredning, men det finns definitivt en positiv effekt; kollektivtrafikdebatten är hetare än någonsin. Lundinutredningen debatteras i kommuner och regioner från norr till söder. Inom ramen för det rödgröna samarbetet hade jag 1998 ? 2006 möjlighet att påverka utformningen av transportpolitiken.

Det fanns tankar om att utvärdera trafikhuvudmannareformen med syfte att identifiera de förändringar som behövs för att vinna större marknadsandelar. Tankarna hann dock inte utkristalliseras i några utredningsdirektiv.

Vad ska vara ska kollektivtrafiken uppfylla för mål? Vem är den till för? Vem ska ha ansvaret för den? Enligt min mening är det frågor som måste besvaras innan de olika förslagen till marknadsmodeller analyseras.

Peakcar
Även om begreppet peakoil kanske inte är allmänt finns det en bred insikt om att olja är en ändlig tillgång som kommer att ta slut samt att de klimatmässiga konsekvenserna av att elda upp resten inte är acceptabla.

Min gissning är att peakoil kommer att följas av en insikt om att även personbilsanvändningen har nått sin topp, åtminstone när det gäller energiåtgång. Även om det delvis är betingat av konjunkturerna minskade personbilsanvändningen förra året. Så var även fallet i USA och det är första gången sedan mitten av 1940-talet som det funnits en nedgång.

Den brytningstid som innebär att oljesamhället måste överges och ersättas av en ekologiskt hållbar samhällsutveckling leder också till att personbilstrafik måste bli ett komplement snarare är det huvudsakliga transportmedlet. Energi, oavsett om den har form av biogas, etanol, el eller något annat, kommer att vara begränsad och dyr. Detta är huvudorsaken till att kollektivtrafik måste vara det huvudsakliga alternativet för förflyttning när gång eller cykel inte fungerar.

Kollektivtrafikens uppgift
Denna bakgrund ställer helt nya krav på det som kollektivtrafiken ska utföra och vem den ska vara till för.

Städerna måste byggas om, så att det som är parkeringsytor och flerfiliga bilvägar minskar till förmån för sammanhängande nät för kollektivtrafik och cykel som kommer att utgöra ryggraden i persontrafiken.

Bussbranschen har självfallet rätt i att resenärerna ska sättas i centrum. Vad resenärer vill ha är väl belagt i forskning och kollektivtrafikbarometrar.

Snabb och turtät
Att kollektivtrafiken är snabb och har hög turtäthet är viktigt, särskilt för dem som annars tar bilen. Från företagsekonomisk synvinkel är det dock förmånligare att köra med stora bussar och förstärkningsbussar än att upprätthålla en hög turtäthet.

Speciellt under icke högtrafik kommer turtätheten att minska. Det drabbar särskilt kvinnor eftersom de oftare än män arbetar deltid och på obekväma arbetstider.


I Storbritannien har det varit svårt att åstadkomma en samlad tidtabell för ett helt trafikområde. Foto: Ulo Maasing.
Enkel, pålitlig och förutsägbar
Lundin konstaterar: ?För att skapa ett mer dynamiskt kollektivtrafiksystem kommer en del av dagens stabilitet att minska. Framförallt handlar det om att biljettpriset kan variera i större utsträckning samt att tidtabellsförändringar kan göras oftare.? (sid 147)

Erfarenheter från England visar att det är mycket svårt att åstadkomma en samlad tidtabell för ett helt trafikområde. Flera kommuner i England har försökt uppnå detta men givit upp eftersom tiderna ändras så ofta.

Kollektivtrafiken är ett system där alla delar måste samverka för att man skall kunna genomföra sin resa. Idag sker en planering av hela systemet för att de olika delarna ska samverka så att byten mellan bussar samt mellan bussar och tåg fungerar.

Ju fler operatörer med olika tidtabeller, taxesystem och informationssystem det finns, desto svårare blir det att överblicka trafiken.

De allmängiltiga periodkort som idag finns i stort sett i alla svenska län kommer sannolikt att försvinna. I Storbritannien och Nya Zeeland har det varit omöjligt att få till stånd en frivillig överenskommelse med operatörerna.

Biljettpris
Vägverkets effektkatalog anger att en generell priselasticitet på 0,39 gäller för samband mellan priser och kollektivresande. Det betyder att en prisökning på 10 % leder till 4 % minskat resande. Bilaga 6 i Lundins utredning uppger att den genomsnittliga prishöjningen för de studerade städerna blir 327 % och den lägsta ökningen, i Malmö, blir 105 %. I Malmö skulle då resandet minska med ca 40 %.

Angående det brittiska exemplet skriver Lundin: ?De negativa effekterna är att antalet resenärer minskade, biljettpriserna ökade och samordningen minskade.? (sid 137).

Kostnad för samhället
Om vinster från linjer med stort resandeunderlag plockas hem av privata operatörer och samhället samtidigt får skjuta till skattemedel till glesare delar om man vill att trafiken ska vara kvar och inte försämras ökar kostnaderna för samhället.

Rikstrafiken räknar med att upphandlingskostnaderna ökar med 100 miljoner kr. Utländska erfarenheter pekar i samma riktning.

Ansvar
Det behövs en rationell uppdelning mellan det offentliga och marknaden för att optimera trafiken. BR har rätt i att det inte finns någon anledning att fortsätta med detaljerade upphandlingsavtal som förtar kreativiteten hos de bussbolag som ska utföra jobbet.

Väsentligast är att sätta tydliga mål för hur andelen kollektivtrafik ska öka på bilismens bekostnad. När politiken sätter upp mål bör det också finnas verktyg som leder till att målen förverkligas. När det blir krångel i kollektivtrafiken förväntar sig människor att politiker har makt att åtgärda problemen.

Regeringen borde ha lärt sin läxa av finansmarknaden. Om politiken abdikerar från sitt ansvar kommer förr eller senare krav på återreglering.