Tunga lastbilar är alltför ofta en bortglömd del av klimatpolitiken. Anledningen är för att godstransporter ligger långt från den individualistiska debatt som varit fokus i klimatfrågan de senaste åren. Men det innebär inte på något sätt att de tunga lastbilarna är mindre viktiga. Tvärtom. Deras roll förtjänar verkligen att lyftas fram i ljuset. Trafik är inget självändamål. Trafiken måste således organiseras så att den fyller medborgarnas och näringslivets behov, samtidigt som detta underordnas samhällsmålen om bl a klimatanpassning I riksdagen kan vi inte ändra naturlagarna och därför måste vi anpassa samhället till det som är långsiktigt hållbart till exempel för klimatet.
De senaste åren har klimatpåverkan från vägtrafiken fortsatt att öka, trots en ökad andel förnybara bränslen och energieffektivisering. Den viktigaste orsaken är ökningen av lastbilstrafiken. Det senaste året har kurvan mattats av i samband med lågkonjunkturen, och om vi vill kan vi nu ta chansen att påbörja den nödvändiga omställningen av godstransporterna. Inget tillfälle kan vara bättre.
Idag präglas åkerinäringen av betydande problem med låg lönsamhet, kortsiktighet och illojal konkurrens. Detta bidrar till att branschen har uppenbara svårigheter att bära ett avancerat ansvar för sin miljöpåverkan. Samtidigt är i stort sett all handel, all tillverkning och allt byggande beroende av lastbilstransporter i något led. Även om många långa lastbilstransporter kan ersättas av kombinationer med väg, järnväg och sjöfart finns det många platser som aldrig kan få spår- eller vattenvägsanslutning.
Även ett modernt samhälle kommer följaktligen att vara beroende av lastbilen. Därför behövs metoder för att minska den tunga trafikens klimatpåverkan genom att organisera och samordna trafiken bättre samt utveckla motorer med lägre utsläpp av främst koldioxid.
En av nycklarna till en förnuftigare ordning ligger i ett mer utvecklat beställaransvar där dagens närmast bortglömda lagstiftning utveckla. Den som köper en transport borde också ta ett ansvar för att transporten sköts på ett sätt som överensstämmer med lagar och avtal och utförs klimatsmart: att beställaren utifrån sina egna förutsättningar upphandlar system som minimerar verksamhetens klimatpåverkan genom att den sker i fordon med så låg miljöbelastning som möjligt, att man säkrar hög fyllnadsgrad, att åkerierna tillämpar ecodriving, håller hastighetsgränser, att leverantörerna arbetar med kombitrafik tåg/fartyg/lastbil när så är möjligt och att man har kontroll över hela transportkedjan och de fordon som utför uppdragen. Med tanke på att det finns minst 13 delbranscher inom åkerinäringen kommer lösningarna att se olika ut för exempelvis åkerier som kör grus och schaktmassor och åkerier som bedriver fjärrtrafik med styckegods. Alla har dock det gemensamt att det går att minska fordonens klimatpåverkan om bara kraven kombineras med en realistisk syn på dagens förutsättningar.
Den finska lagstiftningen om beställaransvar på det sociala planet kan tjäna som utgångspunkt för det fortsatta arbetet med ett svenskt beställaransvar. Ett beställaransvar ställer betydligt större krav på samordning och logistiska expertkunskaper på handel och industri. Men framför allt riktas kraven på transportmarknadens olika aktörer som tvingas utforma mer högkvalitativa och samordnade lösningar på en marknad där avtal tecknas mellan jämlika parter. Dagens logistikföretag blir tvungna att successivt utveckla helhetslösningar som samordnar och utvecklar transportsystem. De måste utformas så att både storföretag och små näringsidkare, utan egen logistisk kompetens, kan bära ett beställaransvar som garanterar att transporterna sker med seriösa transportörer som steg för steg utvecklar transportsystemen i en långsiktigt hållbar riktning utifrån tekniska landvinningar och logistiska förutsättningar.
För att komma åt problemen med den ohållbara volymen av långa lastbilstransporter krävs det fler politiska beslut. Ett av de viktigaste och mest akuta besluten är att inför kilometerskatt för tunga lastbilar. Flera länder i Europa har redan genomfört systemet, bland andra Tyskland, Schweiz och Tjeckien. Ännu fler har beslutat att införa kmskatt. Kilometerskatten behövs som drivkraft för att föra över fler godstransporter till sjöfart och järnväg. Den behövs också för att skapa rättvisa mellan å ena sidan de företag som tankar och betalar skatt i Sverige och å andra sidan dem som har tankat billigare (och oftast sämre diesel utomland). Erfarenheter från länder med kmskatt visar att det leder till effektivisering av transporter, framför allt att fyllnadsgraden ökar. De tekniska systemen för kilometerskatt finns och det vore rimligt med samma system i alla EU-länder.
Åsa Torstensson har inte drivit på för gemensamma regler om kilometerskatt vare sig nationellt eller på europeisk nivå. Under ordförandeskapet finns möjligheten att driva på för att förbättra möjligheterna för länder att införa kilometerskatt eftersom revideringen av det så kallade Eurovignettedirektivet ännu pågår. Tyvärr är den svenska regeringen inte proaktiv i denna fråga.

Det är också av stor vikt att frågan om de sociala villkoren för de transportanställda ges en central roll i en gemenskapsbaserad transportpolitik. Det är helt oacceptabelt att företag i de olika medlemsstaterna i EU ska kunna konkurrera med låga löner och dåliga arbetsvillkor i övrigt. I den fortsatta politiska besluten måste därför de transportanställdas situation beaktas, så att alla möjligheter till social dumpning elimineras. I sammanhanget bör man också uppmärksamma vikten av en effektiv kontroll i medlemsstaterna så att det kan säkerställas att alla gällande bestämmelser efterlevs.
För att skapa sunda konkurrensvillkor mellan de olika transportföretagen krävs även en ambitiösare kontroll av att de olika reglerna för hastighet, vikt, säkring av last, däck, kör- o vilotider, nykterhet mm efterlevs. Sanktionerna måste också bli mycket tuffare så att det inte lönar sig att äventyra det som är väsentligt för trafiksäkerheten. Särskilt i samband med transporterna av stormskadat timmer har många brott mot bestämmelserna uppdagats. Beträffande alkohol är det enda rimliga att det blir obligatoriskt med alkolås så att inga fordon går att starta om föraren har alkohol i utandningsluften.