Vi är många som nu har personliga erfarenheter av tågtrafikens brister. För egen del missade jag den 30/11 två mycket viktiga möten och den lunch på Villa Bonnier som ordnades för oss riksdagsledamöter som slutade efter valet. Efter att ha verkat i tolv år för att tågtrafiken ska få bättre såg jag fram emot den planerade avtackningen. Trots att jag gav mig hemifrån 4.30 på tisdagsmorgonen kom jag inte i tid till lunchen. Tillsammans med resten av passagerarna blev jag evakuerad från tåget i Östergötland och fick åka tillbaka till Skåne med en buss som var framme i Lund 2.30 på onsdagsmorgonen. Under de 22 timmarnas resa hade jag gott om tid att fundera på varför tågtrafiken inte fungerar som den ska.
Bristande underhåll
I debatten framhålls ofta att Sverige under en lång tid lagt små medel på att hålla järnvägen i gott skick. Per personkilometer järnväg ligger vi lågt jämfört med andra länder. Men därav kan inte automatiskt dras slutsatsen att spåren är i sämre skick. En jämförelse med sjukvården kan illustrera detta. USA har mycket större sjukvårdskostnader per person än Sverige. Men den genomsnittlige svensken har inte sämre hälsa för det. Organisationen av USAs sjukvård där det plockas ut vinst av många privata aktörer och avsaknad av en koordinerad styrning för att ge största samhällsekonomiska nytta för de pengar som används kan delvis förklara detta. När jag började som riksdagsledamot i trafikutskottet 1998 tog Banverket emot många utländska besök som ville studera hur järnvägen kunde hållas i så gott skick trots låga kostnader per järnvägskm.
Sedan började konkurrensutsättning av Banverkets produktion. Det som tidigare var en sammanhållen verksamhet styckades upp i upphandling, utförare och kontroll av att det utförda arbetet stämde överens med upphandlingskontraktet. Detta ledde till kraftigt ökade kostnader för att administrera det fysiska arbetet med järnvägsunderhåll. Eftersom arbetet ska generera vinst för dem som vunnit upphandlingskontrakten blev det mindre kvar för att utföra själva jobbet. Allt som tidigare gjordes för att tågtrafiken skulle fungera störningsfritt fanns inte nedskrivet och kunde därför inte fångas in i upphandlingsunderlaget, vilket bidrar till att väsentliga åtgärder uteblir.
Motivet för konkurrensutsättningen var att fler privata företag skulle öka effektiviteten. Med facit i hand kan det konstateras att så inte skett. Antal personer som jobbar direkt med underhåll har minskat med 1500 personer sedan 1998 medan antal personer som administrerar verksamheten har ökat med lika många. Färre personer på spåren och fler i bokföringen är resultatet. Kostnaderna har ökat. Sedan 2004 har kostnaderna för drift, underhåll och reinvesteringar ökat med drygt 2 miljarder kronor. Med tanke på att tågtrafiken i Sverige har ökat kraftigt skulle det behövas fler och inte färre människor som rent faktisk gör jobbet ute på spåren. Jämförelsen med England är slående. Under det sista året med statligt ägande uppgick anslagen till de engelska järnvägarna till totalt £1 miljard. Vid slutet av det första året av privatisering hade dessa mer än fördubblats till £2,1 miljarder. En fjärdedel av detta ökade anslag absorberas av transaktionskostnader (juridiska kostnader), vinstmarginaler, högre försäkrings- och kapitalkostnader.
Den marknad som finns för järnvägsentreprenader rör sig så gott som uteslutande om nybyggnationer, någon nordisk marknad för drift och underhåll finns inte. Några av dem som vinner upphandlingskontrakten på grund av att de är villiga att göra jobbet till lägst kostnad har aldrig sysslat med järnväg tidigare. I sin tur lämnar de ofta ut arbetet till en underentreprenör som kanske i sin tur anlitar ytterligare en underentreprenör. I slutändan kan det bli väldigt lite kunskaper om järnvägen och dess säkerhetsbestämmelser hos den som utför jobbet. Att utreda vem som har ansvar när något går fel kan därför vara svårt.
Att upphandling till lägsta kostnad skulle vara effektivt för samhället känns tämligen teoretiskt när det vid trafikutskottets utfrågning förra vintern framkom att snöröjningen på spåren i Luleå enligt kontraktet bara skulle utföras M - F under kontorstid. Kundunderlaget är minst sagt begränsat; det är ju bara Banverket som är beställare. Den självreglerande marknaden kan aldrig fungera utan perfekta förutsättningar med tillräckligt många säljare och tillräckligt många köpare. Utan detta blir konkurrensen kontraproduktiv och järnvägen förlorar i konkurrenskraft mot andra mindre miljövänliga transportalternativ.
För mig som förhandlade med socialdemokratiska infrastrukturministrar 1998 - 2006 var Banverkets oklara anslagsframställan en försvårande omständighet. När jag hävdade att det krävdes en rejäl ökning av anslagen för förebyggande underhåll så fanns det inte med i de önskemål Banverket hade lämnat till näringsdepartementet. Därför avvisades kravet av finansdepartementet. Banverket skärpte sig dock och lämnade efter regeringsskiftet 2006 in det underlag som ledde till kraftsamling i Mälardalen och de andra storstadsområdena. Men eftersom Åsa Torstensson samtidigt avreglerade tågtrafiken, använde investeringsmedel för att förtidsamortera lån i stället för att vidga järnvägskapaciteten och höjde banavgifterna undermineras möjligheterna för en väl fungerande tågtrafik.
