Christer Segerstéen argumenterar (10/7) mot förslaget att införa kilometerskatt. Förslaget är tänkt att vara ett av flera verktyg för att minska oljeanvändning och klimatpåverkan från transportsektorn. Denna sektor är till 94 procent beroende av olja för sin energianvändning och utgör 40 procent av Sveriges samlade klimatpåverkan.

Segerstéen kan ha invändningar mot den kmskatt som finns i den rödgröna budgeten, men då är det lämpligt att han även föreslår ett alternativ för hur trenden av ständigt ökande växthusgaser från transportsektorn ska kunna vändas och minska till den nivå
som är långsiktigt hållbar. Det finns inget sådant i hans text och paradnumret i regeringens klimatproposition – eco-driving – känns otillräcklig, milt uttryckt. Att km-skatten skulle vara negativ för landsbygden är felaktigt. Enligt statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, kommer konsekvenserna för industrin att överlag bli små. För livsmedelsindustrin kan det bli fler jobb eftersom km-skatt förbättrar villkoren för närodlat samt produktion och vidareförädling nära råvarorna. Underprissättning av långa lastbilstransporter har slagit undan benen på näringar i glesbygd och gjort det möjligt att köra bröd och andra livsmedel i hundratals mil innan de når konsumenten.
Som företrädare för skogsindustrin vore det rimligt att slå vakt både om näringsvillkor
i närtid och för kommande generationers möjligheter att leva bra liv. Ju längre vi väntar med energisnåla transportsystem (exempelvis kombinationer av väg-järnväg-sjöfart
i stället för långa lastbilstransporter), desto större blir trycket på all biomassa som kan bli bränsle till bilar. När efterfrågan växer stiger vanligtvis också priset vilket torde få negativa konsekvenser för skogsindustrin.

Enligt Sveriges Åkeriföretag är 40 procent av lastbilarna på det svenska vägnätet utländska. Att då bara använda koldioxidavgift och dieselskatt för att klimatanpassa
godstransporterna snedvrider konkurrensförhållandena. Vill man värna svenska
näringar och arbetstillfällen bör utgiftsökningar rikta sig mot alla åkerier och inte bara
de som tankar i Sverige. Svenska åkerier som kör på det tyska vägnätet får betala
motsvarande 20 kr/mil. Schweiz, Österrike, Tjeckien och Slovakien har också infört km-skatt. Danmark och flera andra länder har beslutat att följa efter. Varför ska då det svenska skattekollektivet ensamt betala notan (cirka 8 miljarder kr/år) för att underhålla de vägar alla får köra på? Såväl Vägtrafikbeskattningsutredningen 2004, den rödgröna transportpolitiska propositionen 2006 och klimatberedningen 2008 föreslog införande av km-skatt. Den kan differentieras efter miljöklass, antal axlar och vikt. Undantag för vissa näringar strider mot EU-regler, men en differentiering efter vägtyp och region (större eller mindre utbud av sjöfart och järnväg som alternativ till enbart väg) gör det inte. När alla transportslag täcker de kostnader de ger upphov till så får vi de bästa
kombinationerna av vägjärnväg och sjöfart. För klimatets skull är det avgörande att vi lyckas åstadkomma detta så fort som möjligt.