Transportinfrastrukturkommittén lämnade nyligen ett enigt slutbetänkande, bland annat med förslag om hur planeringen och byggnationen av järnvägar ska kunna effektiviseras. Det är bra. Men vi ställer oss frågan; Vad är det för vits att bygga snabbare om det inte finns ordentligt med pengar att bygga för?

I Sverige står vi nu inför ett strategival för järnvägens utveckling. Valet står mellan regeringens strategi ”lappa-och-laga” eller rödgrönas strategi för en ”banbrytande utveckling”. Att investera i Sveriges första höghastighetsbanor, med byggstart redan 2015, är banbrytande; snabbare tågresor, ökad kapacitet och minskade förseningar. Regeringens förslag är att göra ännu en utredning om höghastighetsbanor. I deras planer finns inga pengar avsatta, bara fler hyllvärmare av utredningar som riskerar att helt begravas i regeringens iver att satsa på motorvägar istället för järnväg. Och på samma sätt har regeringen prioriterat ned järnvägen under hela mandatperioden.

En av de första frågor som regeringen Reinfeldt valde att ta upp efter valet 2006 var ett försök att lägga ner Citybanan-projektet och därmed begrava möjligheten att bygga bort den största flaskhalsen i det svenska järnvägssystemet. Citybanan hade då planerats under flera år och var mycket långt kommen i projekteringen och beslutsprocessen. Det var färdigt för byggstart och man planerade invigning cirka 2015. Det fanns egentligen inga frågetecken kvar att reda ut, när regeringen bestämde sig för att det var bäst att lägga ner projektet till förmån för vägsatsningar. Motvilligt fick man sen via en specialutredning se sig överbevisade om idéns orimlighet och Citybanans absoluta nödvändighet. Med konsekvensen att projektet försenades och fördyrades väsentligt.

Vad gäller Botniabanan har Moderaterna på riksnivå uppvisat ett kompakt motstånd vid varje tillfälle som kritiska beslut fattats för projektet. Banan har planerats under senare delen av 90-talet första spadtag 1999 av dåvarande statsminister Göran Persson. Med en annan majoritet i riksdagen under denna tidsperiod så hade det idag inte funnits någon Botniabana att inviga.

Nu ingår Citybanan och Botniabanan i regeringens stora infrastruktursatsning som ett sorts järnvägsalibi i en politik som med all tydlighet vill fortsätta att bygga för lastbilar och bilar, i motsats till resten av Europa.

Runt om i Europa storsatsas det på järnvägarna. I Frankrike har man tagit sig an transportutmaningen på ett långt mer framtidsinriktat sätt än i Sverige. Järnvägar och lokal kollektivtrafik får närmare 85 procent av investeringarna, medan vägbudgeten begränsas till mindre än 5 procent. Utvecklingen av det franska höghastighetsnätet fortsätter och runt om i Europa byggs det spår i en allt mer accelererande takt. Ett stort, sammanhängande europeiskt höghastighetsnät växer fram där Spanien på ett fåtal år har gått om Frankrike i antal kilometer höghastighetsspår. Nya kopplingar mellan Portugal-Spanien-Frankrike samt mellan Italien-Frankrike byggs, samtidigt som nätet även vuxit norrut till Amsterdam. England planerar nu för en storsatsning på ett landsomfattande nät. Det handlar inte längre bara om mångmiljonstäder i de mest tätbefolkade delarna av Europa, utan om banor i områden med befolkningstätheter fullt jämförbara med de i triangeln Stockholm-Göteborg-Malmö/Köpenhamn. Topphastigheter på ca 360 km/h och snitthastigheter på över 280 km/h inklusive stopp är vanliga i de senaste utbyggnadsprojekten. Höghastighetsbanor skulle få Sveriges mest befolkade delar att hänga samman på ett mycket bättre sätt och även förbättra vår länk till den europeiska kontinenten avsevärt. Tåget växer fram som ett alternativ för resor på upp till och mer än tusen kilometer i Europa, och nu har vi möjligheten att välja att vara med i den utvecklingen.

Följden av den politik som förs av regeringen blir att järnvägens möjligheter att konkurrera med andra transportslag fortsätter att försämras. Kapacitetsproblemen som redan är stora kommer med den mycket positiva utvecklingen av resandet på järnväg att bli ännu svårare att hantera. Detta gör att den typ av störningar vi bland annat sett denna vinter kommer att även fortsättningsvis ge svåra konsekvenser. Ovanpå detta läggs regeringens ensidiga fördubbling av banavgifterna som ska betalas av tågoperatörerna för att få tillgång till det åldrande nätet. Den ekonomiska krisen har redan slagit hårt mot godstransportörerna, och med kraftigt ökade driftskostnader riskerar stora godstransportörer på järnvägen nu att helt få lägga ner sina verksamheter, alternativt att flytta över sina transporter till lastbilar.

Vi är många som gillar att åka tåg. De senaste åren har tågresandet ökat kraftigt i Sverige, en mycket positiv trend som överträffar alla prognoser . I motsats till prognoserna har flyget gått ner, biltrafiken ökat mindre än väntat medan antalet tågresenärer ökat fortare än förväntat. Sedan 1997 har antalet tågresenärer ökat med 56 procent, vilket motsvarar en dubbelt så stor ökning som förväntat, samtidigt som flyget istället för att öka 24 procent gått ner med 6 procent. Biltrafiken som förväntades öka med 30 procent under tidsperioden ökade endast med 17 procent. Folk vill helt enkelt åka tåg, och det blir allt svårare för våra järnvägar att tillgodose denna enkla önskan. Kapacitetsbrist och en åldrande infrastruktur och fordonspark gör att förseningar uppstår och fortplantar sig genom systemet. Förseningar som påverkar resenärerna och undergräver tågets möjligheter att föra över en ännu större del av resandet från vägar och flyg till det mest hållbara och energieffektiva transportsättet vi har.

Det rödgröna samarbetet har en ambitiös och ansvarsfull satsning på infrastrukturen som på allvar tar tag i järnvägens situation. Infrastrukturpaketet innehåller 100 miljarder större satsningar på järnvägsinfrastruktur än regeringens. Det rör sig om strategiska och offensiva investeringar för att utveckla nätet, skapa kapacitet och möjlighet till större resmängder och kortare restider. Det handlar bland annat om att komma igång med byggandet av höghastighetsbanorna mellan Stockholm-Göteborg samt Stockholm-Malmö genom att påbörja bygget av de delsträckor som planeringsmässigt är redo för byggstart. Dessutom, för att få ut en ordentlig effekt av Botniabanan, så genomför vi även en satsning på att förbättra och uppgradera sträckan från Gävle upp till Sundsvall samt på att förlänga kustjärnvägen norrut med Norrbotniabanan ända till Luleå. Utöver detta så genomför vi planerade satsningar på kapacitetshöjande åtgärder i storstadsregionerna.