Dagens järnväg klarar inte av det som gårdagens järnväg klarade, nämligen att få tågen att gå. Det kaos som järnvägen nu befinner sig i beror dock inte enbart på att det har snöat. Anledningen till att är att den här regeringen, liksom tidigare regeringar, prioriterat annat än att få järnvägen att fungera. Medan alliansen de senaste åren har suttit med näsorna över sina motorvägsplaner har järnvägen fått stå på undantag.

Det är framförallt oviljan att bygga nya spår som är regeringens största försyndelse. Mellan 1990 och 2007 ökade persontrafiken på järnvägen med 58%, vilket har ökat trycket på systemet. Det går egentligen inte att använda mer än 80% av kapaciteten på spåren om man ska ha en rimlig chans att köra in förseningar eller åtgärda problem, men idag är kapacitetsutnyttjandet på de stora linjerna uppe i nästan 100%. Det gör att minsta försening sprider sig genom tidtabellen som ett jordskred.

Miljöpartiet har länge krävt att spårkapaciteten ska ökas, men högeralliansen säger bestämt nej. De har stoppat planerade utbyggnader och vill använda pengarna till nya motorvägsprojekt istället.

Men ytterligare ett problem är att regeringen har långt framskridna planer på att helt avreglera tågtrafiken. En åtgärd som kommer att göra systemet helt hjälplöst vid den här typen av snöoväder. Det kan fungera varma sommardagar att ha ett hundratal tågoperatörer som kör lågpristrafik med de billigaste gamla vagnar de kunnat hitta, och utan tillgång till extravagnar. Men ett sådant kortsiktigt lågprissystem är dömt att haverera i en väderlek som den vi har idag.

Nya tåg och vagnar kostar stora pengar och ska återbetala sig under flera decennier. Det är här avregleringen skapar problem. Det är inte möjligt för någon aktör, inte heller SJ, att köpa in första klassens nya vagnar som klarar snö, när de inte vet om de kan planera långsiktigt för en trafik som kan betala den typen av investeringar.

Det andra problemet järnvägen har är att det idag saknas en aktör som tar centralt ansvar för järnvägen. Idag är ansvaret istället uppdelat på många händer, vilket egentligen är helt mot järnvägens natur.

Järnvägen har ju den unika egenskapen att den utgör ETT system. Det går inte att konkurrera med ett parallellt system på egna spår vid sidan av den befintliga järnvägen, det enda man kan göra är att slå sönder verksamheten i smådelar så att olika bolag kör olika tider eller olika sträckor eller både och. Man kan också stycka upp den så att olika bolag gör olika saker, exempelvis att ett bolag skottar snö på spåren och ett annat på perrongen. Frågan är bara om detta verkligen är effektivt.

Det är dessutom så att det är helheten som är järnvägens styrka och attraktion. Kvaliteten ”åka hela resan på samma biljett” är exempelvis med stor sannolikhet nödvändig för att järnvägen ska kunna konkurrera med biltrafiken och flyget.

Idag är systemet fraktionerat på många sätt. Banverket har ansvar för spåren, SJ för tågen. Från SJ har dessutom bolaget Jernhusen brutits ut för att ha ansvar för stationsområdena och dessa hyr ut lokaler till de privata bolag som har hand om tågservice och reparationer. Godstransporterna körs till stor del av Green Cargo som brutits ut ur SJ, Green Cargo äger i sin tur delar av godstransportföretaget Cargonet vars resterande del ägs av norska NSB. Banverket är dessutom uppdelat i beställande och utförande delar av vilka de senare är konkurrensutsatta och de förra ska kontrollera kvaliteten på de senare som dessutom förväntas leverera vinst. Det hela blir en kinesisk ask där beslutsprocessen blir förskjuten och förvrängd.

På spåren kör redan idag flera dussin olika aktörer, var och en med sin egen bolagskultur, och alla dessa behöver egna uppställningsområden för sina tåg och egna servicepunkter (biljettluckor o dyl) för sina kunder.

Ansvarsfrågan för järnvägens långsiktiga utveckling är därmed redan urvattnad, vilket förvärrar situationer som den idag. I dagens system blir underhållet och systemet för snöröjning mindre effektiva än de var tidigare. Järnvägen har klarat vintrar förr, och den har gjort det bättre än idag, men det var i en tid då den var en enhet där ansvaret var centralt och odelat.

För framtiden är det uppenbart att vi behöver nya tåg som bättre klarar is och kyla, men vem ska ta beslut om att utveckla sådana? Det kommer snart inte längre att finnas en aktör som är stor nog att beställa de tåg som utvecklas i Sverige på det sätt som skett förr. Vi kommer att få ett pussel av småbolag som kör med de billigaste vagnar de kan hitta och som inte har incitament att sköta långsiktiga investeringar och underhåll. Vi är redan halvvägs där.

För att bryta utvecklingen, bygga ut järnvägen och låta samhällets intressen ersätta vinstintresset som mål och uppdrag för tågtrafiken behövs det helt uppenbart en ny regering. Den regering vi har idag gillar helt enkelt inte att ha en fungerande järnväg så mycket som de gillar att leka marknad med varenda liten verksamhet som de kan lägga händerna på.