Den senaste tidens kaos på spåren har med rätta fått mycket uppmärksamhet. Väldigt många människor har fått en personlig erfarenhet av att komma för sent, kanske vänta utanför en stängd (eller såld) järnvägsstation eller få reda på att deras tåg är inställt. Åtskilliga av de företag som tar klimatansvar genom att frakta gods på spår i stället för med lastbil är i en mycket knepig situation då rangerbangårdar stängs i veckovis eftersom snöskottningen inte fungerar. Detta inträffar samtidigt som antalet öppet arbetslösa når nya rekordsiffror. Samhällsekonomiskt är det vansinne att 1500 färre gör jobbet ute på spåren 2010 jämfört med när Banverket bildades. Tågtrafiken har fördubblats och allt är rörigare efter som det finns många fler operatörer utöver SJ.

Tyvärr har media koncentrerat sig på att diskutera restidsgarantier och odla gammalt SJ-hat i stället för att lyfta fram orsakerna till att snö och is vållar kaos. Detta som om SJ själv beslutar om den bolagsordning som styr verksamheten eller om Banverket själv bestämmer storleken på järnvägsanslagen eller de regleringsbrev som talar om vad Banverket ska göra.

Regeringen Reinfeldt skrev i sin första regeringsförklaring att klimathotet är vår generations största utmaning. Det var ett överraskande besked från den person som tre månader tidigare i Almedalen hade förklarat varför miljö inte var en prioriterad fråga för alliansen. Samme Reinfeldt har uttalat ambitionen att ta på sig ledartröjan i EU:s klimatarbete. Att sedan dirigera om investeringsanslagen från järnväg till väg medveten om att 95 % av energin i den svenska transportsektorn kommer från fossila bränslen är avancerat hyckleri. När konsekvenserna av nedskurna järnvägsanslag nu blir uppenbara svarar statsministern i ett TT-meddelande med att han är orolig. Att moderatledaren är orolig är vad kollektivtrafikanterna och de klimatsmarta företagen får nöja sig med. Något mer handlingskraftigt har han tydligen inte kommit på. En hysterisk Torstensson vill kommendera ut soldater som ersättning för de Banverksarbetare som fått lämna sin anställning.

Att spårburen trafik kan fungera och hålla tidtabellerna finns det flera utländska exempel på. I Hongkong kommer 99.7 % av all trafik i tid trots den tuffa definitionen – mer än två minuter efter utsatt tid=försening. Förklaringen är ett totalintegrerat system där stationer, spår underhåll och trafik styrs av MTR som lägger ner stora resurser på förebyggande underhåll och reinvesteringar. Även där klimatet är tuffare – Schweiz - kan tågen fungera till allas förnöjelse. Staten lät Swissair gå i konkurs och satsade på en högklassig samt tät tågtrafik i hela landet. Jämfört med Sverige får järnväg och tågtrafik kosta tre gånger så mycket per invånare i statliga anslag. Den kilometerskatt för lastbilar som infördes 2001, vägavgifter och koldioxid på bensin täcker ca hälften av de offentliga utgifterna för järnväg/tågtrafik. Det är inte tal om att den tågtrafiken ska lämna vinst till statskassan så som SJ tvingas göra i Sverige; kollektivtrafiken betraktas som en grundläggande service samhället har ansvar för.

Banverket har en vision om en järnvägstrafik i världsklass. Det är en god målsättning. En förutsättning för att detta ska ha en chans att bli verklighet är dock att väljarna i höstens val byter högerstyret mot en rödgrön regering.