Alliansen med Fredrik Reinfeldt i spetsen gick häromdagen ut och proklamerade att de minsann, om de vinner valet, kommer att genomföra bygget av Förbifart Stockholm. Det var nog ingen utav dem som följer frågor gällande Sveriges infrastruktur som hade förväntat sig något annat. Syftet med detta utspel är nämligen inte att klargöra någon position i den här frågan, utan att ingjuta en känsla av splittring hos det rödgröna blocket vad gäller detta ganska monstruösa projekt. Som sådant är det kanske förhållandevis effektivt då det bevisligen inte finns någon riktig samsyn kring hur och om det här projektet ska drivas vidare vid ett maktskifte. Återigen används infrastruktursatsningar i Stockholm som ett slagträ i både den lokala och nationella debatten, vi såg i stort sett samma sak hända för 4 respektive 8 år sedan med trängselskatter och Citybanan. Om man tittar noggrannare på dessa turer är det svårt att se att högeralliansen skulle ha någon större trovärdighet i infrastrukturfrågor.

För fyra år sedan
När man ser alliansens höga svansföring i den här frågan och hur de ger sken av enighet, handlingskraft och på ett sätt försöker provocera fram en ståndpunkt i frågan så kan det vara nyttigt att kolla tillbaka på motsvarande situation för snart 4 år sedan. En av de absolut första sakerna som den då nya alliansregeringen gjorde, förutom att skyffla om i raketfart på diverse ministerposter, var att försöka lägga ner den största enskilda spårinfrastruktursatsningen som Sverige någonsin planerat. I oktober 2010 gick man ut med att man inte ville genomföra bygget av Citybanan, att det var för dyrt och att det antagligen räckte med att bygga ett tredje ytspår rakt igenom centrala Stockholm. Dessutom trodde man att detta skulle bli billigare och vara klart tidigare. Detta utspel osade av fullkomligen av inkompetens och förakt mot järnvägen som transportsystem. Vad ännu värre är, man hade inte vid något tillfälle innan valet 2006 andats ett ord i denna riktning, vilket kan vara intressant att ha i åtanke när alliansen nu kräver besked i demokratins namn.

Luften gick ur de som under ett stort antal år vigt sina yrkesliv åt att planera och hitta lösningar för att Citybanan skulle kunna dras fram under centrala Stockholm, mellan och under de andra tunnelrör som genomborrar den stockholmska underjorden. Efter att ha hittat en genomförbar lösning som dramatisk förbättrar järnvägskapaciteten genom Stockholm och därmed också genom hela landet så omkullkastades nu hela spelplanen av rent politiska skäl. Idén om att istället utreda ett tredje ytspår var egentligen så genomarbetat usel att den för en någorsorlunda insatt både ger upphov till några goda skratt och skapar en grund för politikerförakt.

• Citybanan var vid detta tillfälle i stort sett färdigprojekterad, och hade klarat sig långt igenom alla de politiska processer och planförfaranden med överklaganden som styr planering av infrastrukur. Ett datum för byggstart och färdigställande fanns. Att i detta läge tro att det skulle kunna gå snabbare att ha ett tredje ytspår mellan Gamla stan och Riddarholmen färdigt tyder på en mycket dålig insikt i hur den demokratiska processen i den fysiska planeringen fungerar. Det mest troliga är att ett sådant projekt inte ens skulle haft byggstart innan Citybanan planerades vara färdigbyggd. Detta speciellt om man beaktar den känsliga sträckningen och de överklaganden och diskussioner som detta skulle gett upphov till.

• Det man kan vara helt säker på var att ett tredje ytspår inte på långa vägar skulle kunna tillgodose kapacitetsbehovet. Dessa siffror fanns, och det krävdes egentligen inget större tankearbete för att inse att det tredje spåret inte var ett trovärdigt alternativ bara på grund av detta.

• Att det skulle blivit billigare att bygga ett tredje ytspår är även det ytterst tveksamt. De redan nedlagda projekteringskostnaderna för Citybanan skulle kastats i sjön tillsammans med flera års arbete, bara för att starta om en process som sannolikt blivit ännu svårare att genomföra.

Efter att en särskild utredning angående det tredje spåret konstaterat det alla egentligen redan visste, nämligen att Citybanan behövdes och att det varken fanns tid eller pengar att spara med ett otillräckligt tredje ytspår så fick man ge sig och ändå motvilligt genomföra Citybananprojektet. Visserligen försenat med ett par år och fördyrat med någon miljard till ingen nytta,

Slutnotan för Citybanan blev efter detta 17 miljarder, och nu vill högeralliansen alltså utan att blinka slänga in 28 miljarder för att bygga 6 filer motorväg under mälaren. I utspelet slår man sig också tämligen skamlöst för bröstet när det gäller bygget av Citybanan, som för att visa att man också satsar på kollektivtrafik. Sanningen att säga så tar de pengarna från trängselskatterna som var avsatta för kollektivtrafik till att bygga en enorm motorväg, samtidigt som man motvilligt låtit sig övertalas att genomföra ett redan färdigplanerat spårprojekt. Så ser alliansregeringens prioriteringar kring infrastrukturplaneringen ut, oavsett hur de försöker få det att låta.

Förbifarten
Det finns ett antal parametrar kring Förbifart Stockholms vara eller inte vara som är värda att fundera mycket noga över. Det starkaste skälet som anges för byggandet är att minska trängseln inne i Stockholm, genom att genomfartstrafik ej behöver ta sig genom Stockholm via Essingeleden. Detta är ju i sig ingen dum tanke, dock så tvistas det en del om hur mycket trafik det egentligen rör sig om.

Sannolikt så är det inte mer än några få procent av trafiken på Essingeleden som endast är genomfartstrafik, men oavsett vad man tror angående detta så kan det vara lönt att fråga sig om denna trafikandel kräver tre filer motorväg i vardera riktning? Det är nämligen det man planerar att bygga, och redan där är det ju uppenbart att förbifarten främst planeras för ny trafik och inte för att leda om befintlig, även om det ju naturligtvis låter bättre. Så gott som utan undantag ökar trafiken som effekt av motorvägsbyggen, och om det skulle frigöras kapacitet på Essingeleden så kommer den snabbt fyllas upp av strömmarna in från södra länken som då kan gå obehindrat. Det är ingen djärv gissning att man, om förbifarten byggs, inom loppet av någon månad har precis samma trafikmängd på Essingeleden som innan, samtidigt som vi får en ökad trafik i andra delar som ansluter till förbifartens tunnlar.

28 miljarder är väldigt mycket pengar. Denna kostnad har dessutom ännu inte fullt tagit hänsyn till de fördyringar som kommer att uppstå efter att det uppmärksammats att miljön i tunneln kommer att kräva ännu kraftigare ventilationssystem och andra speciallösningar för att inte vara direkt hälsovådlig. Det kommer utan tvekan att läggas ytterligare miljarder till denna siffra. Och när vi nu ändå pratar om ventilationssystem så är det även av visst intresse att studera den energikonsumtion som Förbifart Stockholm skulle ge upphov till. De fläktar som idag säkerställer miljön i södra länken konsumerar enorma mängder energi. Förbifart Stockholms tunneldelar är ca 4 gånger längre än Södra länkens, tyvärr så kommer dock sannolikt inte energiåtgången att stanna vid en faktor 4 större, då detta förhållande inte är linjärt med tunnellängden. Förutom det bränsle som bilarna i förbifarten kommer att förbränna, så kommer alltså sjäva tunnelinfrastrukturen att konsumera energi som ett mindre samhälle bara för att vädra ut de partiklar som biltrafiken ger upphov till.

Det finns idag ett inneboende motsatsförhållande kring bygget av flerfiliga motorvägar, speciellt i storstadsmiljöer. Det går att förstå att befintliga vägar har kompletterats med fler filer när trafikvolymerna växt. Det är dock betydligt svårare att förstå att när man står inför att bygga en helt ny trafikkorridor väljer att satsa på 6 filer motorväg utan några spåralternativ. Om man bedömer att trafikbehovet är sådant att det för biltrafik kräver en flerfilig motorväg, så ger detta också med automatik att just biltrafik inte är det rätta valet av trafikslag. Vid sådana trafikvolymer har spårbunden kollektivtrafik sådana fördelar vad gäller kapacitet och ytanspråk att det är överlägset trafik med individuella fordon. Därför är det en gåta att man inte har en seriös diskussion kring att åtminstone minska fordonskapaciteten till fördel för spårtrafik. Här kan inte minst en jämförelse med Öresundsförbindelsen vara på sin plats, där facit visar att långt fler väljer att resa över sundet med tåg än man först trott, medan biltrafiken varit betydligt mer begränsad än vad som först ansatts. Vid genomförandet av ett projekt av en sådan skala som Förbifart Stockholm så bör man som en absolut lägsta nivå ge trafikanterna valmöjligheten att välja spårbunden trafik, istället för att bygga fast sig i ett trafiksystem som inte är morgondagens och som inte hör hemma i modern stadsplanering.

Vad bör göras ?
I den här situationen bör det rödgröna alternativet sätta sig ner och diskutera Förbifart Stockholm på ett seriöst sätt istället för att komma med snabba utspel tillbaka. Det handlar om för mycket pengar och om grundläggande principer för hur vi ska transportera oss i Sverige, och frågan måste tas på allvar av alla inblandade. Alliansen har redan visat att de är villiga att slänga ut 28 miljarder för argumentationens och valrörelsens skull, och det vore bra om motalternativet inte gick i den fällan.

Istället bör man diskutera hela detta projekt och hela landets inftastrukturplanering i sin helhet och avgöra vilka principer det är som ska gälla. En sådan diskussion kan inte utmynna i ett accepterande av förbifarten som den ser ut idag, Antingen får projektet läggas ner, eller så får man som kompromiss förorda ett rejält omtag i planeringen där kollektivtrafik utgör den övervägande delen för att tillse transportbehovet, och där fordonstrafik avgiftbeläggs liknande situationen på Öresundsförbindelsen.

Diskussionen bör också innefatta det besked som symptomatiskt nog inte levererades av högeralliansen, nämligen beskedet kring byggandet av höghastighetsbanor. Här har alliansen varit märkligt tyst sedan den statliga utredningen i september förra året konstaterade att en sådan utbyggnad är samhällsnyttig och nödvändig. Detta är, i ännu högre grad än Förbifart Stockholm, en verklig ödesfråga om Sverige ska ha ett modernt, väl fungerande, miljövänligt och energieffektivt transportsystem i framtiden.

Högeralliansens tankevurpor kring infrastruktursatsningar är påtagliga, och prioriteringarna visar klart och tydligt att man föredrar bilar och vägar framför tåg och spår. Inget överraskande där. Det rödgröna samarbetet har nu en lysande möjlighet att visa att man har helt andra, modernare tankar kring hur vi ska transportera både medborgare och gods i framtiden.