Möjligheten och lämpligheten i att bygga ett svenskt höghastighetsnät för järnvägar debatteras förhållandevis flitigt just nu. Det är av yttersta vikt att Sverige nu startar det fysiska planerings- och utredningsarbetet för bygget av Europabanan och Götalandsbanan. De frågeställningar som finns angående sträckningar, hastigheter, kostnader, intrång i den fysiska miljön etc kan bara besvaras om Banverket får uppdrag och resurser att gå vidare med den fysiska planeringen för båda banorna i sin helhet.

Varför höghastighetsbanorna bör byggas

Den statliga utredningen om höghastighetsbanor (SOU 2009:74) förordade byggande av höghastighetsbanor i september 2009, och sedan dess har debatten kring ett svenskt höghastighetsnät tilltagit. Vi är övertygade om att samhällsnyttan med detta projekt är långt större än vad som kan mätas och värderas i olika kalkyler. I Europa byggs höghastighetsbanor i en hög takt och ett sammanhängande europeiskt nät växer fram. Möjligheterna för ett förbättrat resande med höghastighetsbanor är långt större än vad som kan beskrivas ur ett nationellt perspektiv. Detta resonemang utvecklar Miljöpartiet i broschyren ”Med gröna tåget ut i världen”. Vi är övertygade om att höghastighetsbanorna måste byggas nu, av bland annat följande skäl:

•Järnvägsnätet har nått sitt kapacitetstak i södra Sverige, och små störningar får stora följdeffekter. Om vi ska kunna transportera mer personer och varor på järnväg så måste vi öka spårkapaciteten.

•Vi behöver ett modernt trafiksystem som bygger på hållbara transporter. Ett sådant system byggs ej av motorvägar och olönsamma flygplatser.

•Vi behöver bibehålla och förbättra de möjligheter till mänskliga möten, rekreation, och inspiration både i privat- och yrkesliv som resande ger upphov till, även i en värld där flyg- och vägtrafiken successivt begränsas.

•Sveriges större städer behöver kopplas till varandra på ett effektivare och snabbare sätt för att förbättra inbördes tillgänglighet och kommunikation.

En givande debatt

Debatten kring höghastighetsbanors vara eller inte vara är sund och för fram argument som är av stor vikt att utreda och analysera. Satsningen är ett samhällsprojekt av stor skala som om den genomförs kommer att få en stor effekt på medborgarnas vardag, resvanor och möjligheter. Vanliga argument som framförs av dem som är skeptiska är:

•”Det kostar för mycket”.

En kostnad på 125 miljarder ska ställas mot det faktum att vi årligen lägger stora summor på att underhålla och bygga på vårt nuvarande ohållbara system av vägar, motorvägar och olönsamma flygplatser. Detta är pengar vi betalar hela tiden, år efter år. Nu planeras för en motorväg under mälaren som bedöms kosta omkring 30 miljarder, och som inte löser några av de problem som måste lösas för att skapa ett hållbart transportsystem. Stora infrastruktursatsningar kommer alltid att kosta pengar, vi har att välja på vad vi vill att dessa pengar ska bygga.

Byggandet av höghastighetsbanor skapar en modern transportinfrastruktur som hela landet kommer att ha nytta av under en mycket lång tid framöver. Genom att starta planeringen kan man parallellt börja arbeta med finansieringen. EU:s fonder och regionala medfinansieringar kan begränsa kostnaden för statsbudgeten avsevärt. För att kunna värdera och omsätta detta i praktiken krävs dock konkreta planer att ta ställning till.

•”Vi bör bygga magnettåg istället”

Magnettågstekniken är intressant ur många synvinklar. I dagsläget har den dock haft svårt att övertyga såväl i Europa som i Asien, och idag finns inga konkreta planer på något europeiskt nät för magnettåg. Istället går harmonisering av tekniken för höghastighetstrafik på järnväg framåt, hastigheterna ökar och nätet växer för varje år.

•”Vi bör vänta, det är inte dags att bygga höghastighetsbanorna nu”

Detta kompletteras ofta med argument om att andra infrastruktursatsningar är mer akuta och ger snabbare effekt. Visst finns snabba, effektiva åtgärder som kan förbättra järnvägens förutsättningar, och dessa förtjänar att utredas och i många fall genomföras. Inga av dessa insatser minskar dock restiderna radikalt mellan Sveriges största städer, eller ansluter mellanstora städer som nu hamnat ”vid sidan om”. Ej heller innebär de att tåg som transportmedel på allvar kan konkurrera med flyget inte bara inrikes utan i stora delar av norra Europa. Järnvägen behöver investeringar både kortsiktigt och långsiktigt

•”Höghastighetsbanor gör för stora ingrepp i landskapet”

Ju högre hastighet på järnväg, desto större blir kurvradierna och därmed minskar möjligheterna att anpassa bansträckningen till topografi och natur. Sannolikt kommer planeringsprocessen stöta på problem med detta, och i vissa fall kommer det leda till dyra lösningar för att minska påverkan.

En studie där olika korridorer utreds kan ge en indikation kring detta. Vi tror att man bör försöka samlokalisera höghastighetsbanorna med befintlig transportinfrastruktur så långt som möjligt. Detta kommer dock endast att vara möjligt på en begränsad del av sträckningen. Bansträckningar är frågor på en sådan detaljnivå att de kräver expertutredningar i den fysiska planeringsprocessen. Det kan dock vara bra att ha i åtanke att Frankrike, Spanien och Italien lyckats dra fram höghastighetsbanor i komplicerade förhållanden.

Påbörja planeringsprocessen nu!

Som alla större infrastrukturprojekt skall även en höghastighetsjärnväg genom stora delar av Sverige utredas med hjälp av de planprocesser som finns lagstiftade. Olika sträckningar måste värderas, olika alternativ ställas mot varandra, miljökonsekvenserna ska utredas osv.

Det faktum att det är en tidskrävande process att planera infrastruktur talar också för att det är hög tid att ge Banverket i uppdrag att starta upp den fysiska planeringsprocessen. Bara så kan frågetecken rätas ut och lösningar tas fram så att vi inom en rimlig framtid kan ha spaden i jorden.