Det finns en stor samsyn kring vad som kännetecknar städer som människor gillar. De städer som har en hög andel välmående invånare har en rad faktorer gemensamt som inte bara kan förklaras utifrån inkomst.

Uteserveringar, torghandel och småbutiker gör stadskärnor attraktiva att besöka. I trivsamma städer finns parker, museer och andra ickekommersiella inrättningar. Vackra offentliga utrymmen skapar mötesplatser och motverkar segregation. Städer där många människor vågar röra sig utomhus både dag- och kvällstid är levande städer.

Oavsett stadens storlek finns det också ett samband mellan välmående och trafikplanering.

Trivsamma Köpenhamn har det näst lägsta bilinnehavet bland Europas huvudstäder.

I Zürich förklaras topplaceringen i en rankning av tidskriften Economist med att spårvagnslinjerna byggdes ut istället för att tas bort när folk fick råd att köpa bil.

I Vancouver, som i många år fått topplaceringar i välmåendeindex, hänvisas till beslut om att inte bygga kringfartsleder som förklaring till en väl fungerande integration.

Omtyckta Curitiba i Brasilien var först med snabba bussfiler som struktur för staden.

Lund har den högsta cykeltrafikandelen bland Sveriges städer.

Gemensamt är att utrymmet för biltrafik inte tillåts bestämma hur stadens yta som helhet används.

Att nedprioritera bilen behöver inte minska den samlade rörligheten i en storstad – tvärtom.

Tokyo har nästan dubbelt så många invånare som Sao Paulo, där helikopter har börjat användas av dem som har gott om pengar eftersom det tar så lång tid att förflytta sig med bil. Till skillnad från Sao Paulo är det lätt att ta sig fram i Tokyo, där rörelsefrihet prioriteras framför frihet att färdas i bil. Centrala Tokyo är fritt från P-hus, bensinstationer och stadsjeepar. Snabbtåg, tunnelbana, buss, taxi och gångtrafik står för invånarnas huvudsakliga behov av förflyttning.

Att hela tiden ge bilarna mer yta löser inte framkomlighetsproblemet. I biltäta Bangkok är den genomsnittliga hastigheten fyra kilometer i timmen. Först när städer – i likhet med London – inför trängselavgifter och bygger ut kollektivtrafiken kan biltrafiken få ett bättre flyt.

Rättvis användning av gatuutrymmet är en annan dimension som är relevant i diskussionen om hur städer skall planeras.

I Stockholm har trafikräkningar visat att bilar disponerar 60 procent av utrymmet mellan husen trots att gångtrafikanterna är fem gånger så många som de personer som sitter i bilen.

I Bogota har rörligheten för barn och gamla prioriterats genom anläggningen av snabbussfiler – Bus Rapid Transit.

Kriteriet för en framgångsrik stadsplanering är att låta kollektivtrafik, cykel och gång bli norm i konkurrensen om yta för förflyttning. En bil i rörelse tar samma utrymme som fjorton cyklister.

Eftersom bilar står stilla 96 procent av sin livstid upptar parkeringsplatser mycket mark som annars kan användas till lekplatser, odlingslotter eller bostadsbyggande.

Självklart finns det tillfällen då kollektivtrafik, cykel och gång inte räcker till.

Men om behovet av bil i städerna tillgodoses av taxi, hyrbil och bilpool frigörs plats för sådant som gör städer trevliga att vara i.

Det är ingen tillfällighet att spårvagnar fått en renässans – en ny spårvagnslinje startar var sjätte vecka – och att stadsbor nu kräver säkra cykelvägar för sig själva och sina barn. Allt fler värdesätter frisk luft, minskat buller och mindre klimatpåverkan mer än plats för bilen.

Politiker med god trendspaning har uppfattat detta. Borgmästaren i spanska Parla fick 74 procent av rösterna när han hade invigt en spårvagnslinje. Världsmetropolen Paris satsar på hyrcyklar. I Malmö, som nyligen har utsetts till miljöbästa stad, bedrivs en kampanj mot löjliga bilresor.

Miljöpartiet bejakar en ekologiskt hållbar rörlighet och vill att det skall vara lätt att leva utan bil i städerna. Vi värnar om levande stadskärnor med ett rikt utbud av handel genom att kräva ett moratorium för externa köpcenter som cementerar bilberoende. Vi vill att staten skall medfinansiera utbyggnad av spårvagnslinjer istället för nya motorvägar. Vi anser att alla barn bör ha säkra gång- och cykelmöjligheter till sin skola. Ett större grönt inflytande kan göra städerna hälsosamma och trygga att bo i.