Inget parti har oss veterligen sagt sig vilja flytta gods från järnväg till väg. Ändå är det vad som sker och - oavsett regering – har skett under lång tid. 2025 riskerar att bli ett katastrofår när banavgifterna för godstågen till följd av regeringsbeslut höjs med i snitt 37 procent. Dalarna ser ut att bli det län som drabbas värst. Sex av de orter där godståg planerar att sluta köra vagnslasttrafik till ligger i Dalarna.
1972 hade lastbilarna och godstågen ungefär samma andel av de tonkm, som fraktades i Sverige. Sedan dess har godsvolymerna ökat mycket, men det är framför allt lastbilarnas andel som har vuxit. 2022 var fördelningen 70 % väg, 19 % järnväg och 11 % sjöfart. Maxvikten för lastbilar i Sverige har höjts etappvis och nu tillåts lastbilar väga upp till 74 ton på ett utpekat vägnät. Höjd maxvikt- och längd gör att vägtransporter blir företagsekonomiskt billigare. Fler transportköpare väljer då lastbil i stället för tåg. Om själva omlastningen kostar mer än hela vägtransporten hamnar godståg och sjöfart i underläge. Höjning av banavgifter och frånvaro av vägskatt har bidragit till att försämra järnvägens konkurrenskraft. Banavgifterna kommer att ha ökat med drygt 500 procent från 2012 till 2025.
Järnvägsgodset är hotat
Green Cargo AB är Sveriges största aktör inom järnvägslogistik. Bolagets kunder finns främst inom basindustrin där skog, stål och papper dominerar, men även inom branscher som kemi/energi, verkstadsindustri, fordonsindustri och dagligvaruhandel. I våras togs beslut om kostnadsbesparande åtgärder i företagets svåra ekonomiska läge. Rangeringen av vagnar i Ånge upphör och verksamheten på Sävenäs rangerbangård halveras. Green Cargo slutar trafikera närmare 40 platser. Det innebär att flera företagare som idag får sin transport kan behöva lägga om sin transport till lastbilar istället. Det är så kallad vagnslasttrafik som kommer att minska, det vill säga tåg som går med olika laster till olika kunder, till skillnad från kundspecifika tåg som bolaget fortsätter att trafikera orterna med. Under 2023 slutade året med minusresultat för alla de tolv bolag som transporterar gods på svensk järnväg.
Inför en vikt- och avståndsbaserad vägskatt
Danmark, Schweiz, Österrike, Tyskland, Tjeckien och Slovakien har avståndsbaserade vägavgifter för lastbilstrafik. Schweiz var först ut 2001 och har framgångsrikt använt delar av intäkterna från kmskatten till att finansiera järnvägsutbyggnad. Vägslitageskattekommittén (2017) föreslog av en avståndsbaserad vägskatt för lastbilar med en totalvikt på minst 12 ton och bedömde att skatten bör sättas på en nivå som täcker kostnaderna för vägunderhåll, luftföroreningar (utom koldioxid) och buller samt införande och drift av systemet. Utlandsregistrerade fordon står för cirka en femtedel av trafikarbetet med tunga lastbilar i Sverige, men betalar i dag inget för att köra på våra vägar. En kmskatt skulle skapa rättvisa eftersom då alla oavsett var fordonet är registrerat få betala.
Höj miljökompensationen till godsoperatörer på järnväg
Under våren 2015 MP föreslog att en miljökompensation för gods på järnväg skulle införas. I budgetpropositionen 2015 avsattes 75 miljoner kr per år under åren 2016-2019 för att införa en miljökompensation för järnvägsgods. Kompensationssystemet fanns då redan i Danmark, Nederländerna och Frankrike. Det syftar till att balansera konkurrenskraften mellan transportslagen och följer gällande EU-direktiv.
För att bromsa den klimatpåverkan som ytterligare överflyttning av gods från järnväg till väg skulle medföra bör miljökompensationen till järnvägsgodset höjas. Detta i väntan på att Sverige sällar sig till de länder i Europa som har infört vikt- och avståndsbaserade vägskatter. Med dessa förändringar skulle järnvägens potential nyttjas fullt ut samtidigt som vägarna skulle slippa den nedbrytning och de trafikolyckor som lastbilstrafiken ger upphov till.
