Blogg: Karin Svensson Smith
Skugga Skugga Skugga
Skugga






Karin har skrivit ett kapitel i boken (PM):
Den hållbara stadens utveckling (pdf).
Publicerad 5. september 2016



Karin Svensson Smith, riksdagsledamot och trafikpolitisk talesperson (MP)

Utskriftvänlig
Ändra Trafikverkets modeller
För att räkna på om ett infrastrukturprojekt är lönsamt använder sig Trafikverket av ekonomiska kalkyler. Det är hög tid att rätta till de allvarliga brister som finns i verkets beräkningsmetoder

I princip alla scenarier för omställning till ett fossilfritt samhälle innehåller en ökad andel eldrivna transporter. Detta är rimligt med tanke på att 78 % av Sveriges oljeimport används inom transportsektorn. Är eldrivna transporter spårburna blir energieffektiviteten väldigt hög eftersom friktionen mellan stålhjul och räls är marginell jämfört med gummihjul mot asfalt. Tågtrafik förflyttar många människor och mycket gods till en liten resursåtgång. Därför borde en ökad kapacitet i järnvägssystemet räknas som en av de mest lönsamma klimatinvesteringarna.



Emellertid är de flesta järnvägsinvesteringar olönsamma enligt Trafikverkets beräkningar. Detta beror delvis på att vissa nyttor inte tas med. När det gäller nya stambanor för höghastighetståg väger viktiga effekter lätt i kalkylen. Det gäller t ex färre förseningar, möjligheten att köra mer gods, tidsvinsten till Köpenhamn samt minskad flygtrafik. Trafikverkets modeller behöver därför omarbetas inom minst tre områden:



1. Inför målstyrning

Grunden för nyttoberäkningarna i Trafikverkets modeller är trafikprognoser. Ju fler som förväntas dra nytta av ny infrastruktur, desto större nytta ger investeringen. Prognoserna är delvis självuppfyllande eftersom ny infrastruktur leder till ny trafik. Byggs nya vägar väljer fler att köra bil, vilket ger stora positiva effekter i kalkylen. Byggs ny järnväg som medför möjlighet att utöka tågtrafik kan det i stället ge negativa effekter eftersom regional tågtrafik räknas som subventionerad. Många forskare menar att Trafikverkets prognoser underskattar överflyttningen mellan olika transportslag vilket ger en lägre förväntad nytta av järnvägsinvesteringar.



Vid efterkontroll har det vid minst tre tillfällen vistas att Trafikverket kraftigt underskattat folks vilja att åka tåg. Sverige hade troligen haft en ännu större ökning av tågtrafiken om den kraftiga trafikökningen på järnvägen hade prognostiserats och infrastrukturen hade anpassats efter detta. Idag väljer många bort tåget på grund av strul och förseningar som i sin tur beror på kapacitetsproblem. Istället för att utgå från prognoser (som visat sig vara felaktiga) bör planeringen baseras på klimat- och transportpolitiska mål. Detta är också vad en enig miljömålskommitté nyligen har föreslagit.



2. Kollektivtrafikanters tid måste värderas lika högt som bilisternas tid

Restidsvinster är det som får störst genomslag i Trafikverkets värdering av infrastrukturinvesteringar. Här finns en hierarkisk ordning där tåg- och bussresenärers restid värderas väsentligt lägre än bilisters, ibland endast hälften så högt. En orsak är förväntad självselektion där resursstarka resenärer väljer bilen som är dyrare men som ofta går snabbare än tåget från dörr till dörr. En annan orsak gäller resornas egenskaper där tiden under en tågresa kan användas till exempelvis arbete, något som inte är möjligt under en bilresa. Betalningsviljan för att minska den onyttiga restiden med bil är därmed högre.



Konsekvenserna av detta borde vara samhällsekonomiskt lönsamt att göra tåg- och bussresor mer attraktiva så att fler väljer resor där det går att kombinera resande med arbete. Istället blir effekten av att värdera restiderna olika den motsatta: att underlätta för biltrafiken ger mycket högre positiva utslag i lönsamhetsberäkningarna.



3. Klimateffekter måste värderas högre

Medan restidsvinster värderas mycket högt i Trafikverkets modell är nyttan av att minska koldioxidutsläpp liten. En anledning till detta är att de externa effekterna av koldioxidutsläpp redan anses vara internaliserade genom Sveriges koldioxidskatt. Ytterligare en anledning till att klimateffekterna ges så litet utrymme i modellerna är att riskerna för stora katastrofer är svåra att beräkna. Den förre världsbansekonomen sir Nicholas Stern hävdade att kostnaderna för klimatförändringens konsekvenser kan motsvara de skador som uppstod sammantaget av de båda världskrigen. Att förebygga dessa skador kostar med stor sannolikhet väsentligt mindre än att vänta och försöka reparera efter katastroferna.



Investeras i biltrafik på grund av att en viss kalkylmodell gynnar biltrafiken, då sägs indirekt att restidsvinster har en högre prioritet än klimathotet och i längden mänsklighetens överlevnad. Det är nu hög tid att rätta till de allvarliga brister som finns i Trafikverkets beräkningsmetoder och skapa ett verktyg som bidrar till ett gott beslutsunderlag för en effektiv användning av samhällets resurser och en klimatpolitik som för oss ut ur oljesamhället.



Kommentar

Namn:

Kommentar:

 
Skugga Skugga Skugga