Skånetrafiken har rätt och Burlöv har fel. Kommuner vill ofta ha tunnlar. Dessa är emellertid svindyra och fler ryms inte i investeringsanslaget om kapaciteten ska vidgas på de ställen där det idag är trångt på spåren. Att öka järnvägens kapacitet är nödvändigt om oljeberoendet ska minska.

Det glesbefolkade Sverige med många tunga råvarutransporter är mycket sårbart inför kommande oljebrist. Över 95 % av transporterna drivs med bensin eller diesel. För hushållen står bilen i många fall för en stor del av utgifterna och därför kommer ett högre bensinpris att vara besvärligt för låginkomsttagare. Borgerliga partier försöker skjuta problemet framför sig genom att kräva sänkta bensinskatter. Att tillsätta en oljeavvecklingskommission är däremot ett exempel på framsynt politiskt ledarskap. Uppgiften är synnerligen välbehövlig eftersom den stora användningen av oljeprodukter förutom sårbarhet får helt oacceptabla klimat- och hälsokonsekvenser.

Det räcker inte med att satsa på förnybara drivmedel och miljöbilar. Det rödgröna regeringssamarbetet har anslagit 107 miljarder till järnvägsinvesteringar. Dessa medel måste användas på ett ändamålsenligt sätt så att bil- och flygresor delvis kan ersättas med trafik på spår som också kan ta emot en del av det gods som i dag går med långa lastbilstransporter. Nyligen signalerade Banverket att kommunernas planmonopol hindrar eller kraftigt försenar planlagda investeringar. Med gällande lagstiftning kan Burlöv, Lerum m fl kommuner blockera eller kraftigt försena järnvägsdragningar som har stor potential att locka fler till tåget. Det är inte rimligt att kommuner ska ha vetorätt mot åtgärder som behövs för att minska oljeberoendet. Plan- och bygglagen måste därför ändras så att riksintressen får en större tyngd.

Hela infrastrukturpaketet på 381,5 miljarder för planeringsperioden 2004 ? 2015 borde räknas om. Planerna bygger på de trafikprognoser som var sannolika när oljan kostade 22 dollar fatet. Prognosmodellerna förutsatte häpnadsväckande nog att detta pris skulle gälla alla år fram t o m 2015, vilket är helt osannolikt. Med ett realistiskt oljepris skulle utrymme från vägprojekt som då blir olönsamma kunna föras över till järnvägssatsningar samt till kollektivtrafik med buss och tåg.

Förnybara drivmedel behöver subventioneras under en introduktion. Men det är ingen långsiktig lösning, dels för att EU-regler kan beteckna det som otillåtet statsstöd och dels för att skattemedlen behövs till mer angelägna uppgifter. Ett statsfinansiellt och marknadsekonomiskt klokare sätt är att avveckla de subventioner som upprätthåller användningen av fossila drivmedel. En utredning som går igenom förmånsbilar, reseavdrag, transportstöd, fria parkeringsplatser, stöd till flygtrafik och flygplatser behöver snarast tillsättas. Om inte stöden kan tas bort bör de förändras så att de hamnar där de ska utan att gynna förbränning av olja. Beträffande godstrafiken bör den svenska särlösningen på max 60 ton för lastbilar upphöra och reglerna harmoniseras till de max 40 ton som råder i övriga EU (frånsett Finland). Detta skulle öka järnvägens och sjöfartens konkurrenskraft högst väsentligt.

Staten har bara ett krav på sitt tågtrafikbolag SJ ? 10 % avkastning. Detta bör ersättas med ett uppdrag att rekrytera fler resenärer och att verka för de transportpolitiska målen. Ingen ytterligare avreglering eller uppstyckning av tågtrafik bör ske eftersom det skulle försämra möjligheterna till en samordnad tågtrafik i hela landet. Rikstrafiken bör få resurser och uppdrag att stödja den arbetspendling med kollektivtrafik som regionerna och resenärerna inte har råd med. Kommunerna bör få fler möjligheter att vidta åtgärder som kan miljöanpassa transporterna; t ex rätt att införa trängselskatter som kan finansiera förbättringar i kollektivtrafiken eller användas för andra ändamål. I ett antal kommuner finns förutsättningar för att spårdriven trafik kan ta hand om en mycket större andel av människors transportbehov jämfört med idag.