Blogg: Karin Svensson Smith
Skugga Skugga Skugga
Skugga






Karin har skrivit ett kapitel i boken (PM):
Den hållbara stadens utveckling (pdf).
Publicerad 12. marts 2008
Karin Svensson Smith, riksdagsledamot (mp)
Merritt Polk, forskare vid TransportMISTRA, Göteborgs universitet

Utskriftvänlig
Männens resmönster inte hållbart
Att nå jämställdhetsmålet i transportsektorn har givetvis ett egenvärde, men kan också visa sig vara ett verktyg för att klara den klimatomställning som är nödvändig.
I medierna målas upp varje dag en mer och mer allvarligt bild av klimatförändringar. I nästan varje inslag nämns utsläpp från vårt transportsystem, där trenderna för både personbilar och lastbilar ökar. När det gäller vem som ska minska koldioxid utsläpp riktas oftast blicken mot USA och EU, i motsats till Kina och Indien där ökningen är visserligen stor men fortfarande låg per capita. Det finns en annan dimension i denna fråga som har stor betydelse, nämligen skillnaden mellan kvinnor och mäns påverkan på klimatförändringen. Den senaste tiden kunde man läsa sammanfattningar av forskningsresultat i dagspress: 'Det är män som förstör vår miljö' och 'Män har mycket att lära av kvinnors resvanor'. Vad finns för grund för sådana påstående? Vad finns det för kopplingar mellan jämställdhet och klimatförändringar?

Det handlar om konsumtionsmönster och attityder som skiljer sig mellan könen. Åtskilliga undersökningar visar att kvinnors levnadsvanor i genomsnitt påverkar klimatet mindre än vad mäns vanor gör. Kvinnor har också en större vilja att ändra sitt beteende om det kan vara bra för klimatet. Detta gäller såväl i Sverige som i resten av världen. Särskilt tydlig är könsskillnaden vad det gäller transporter. En sammanfattning av internationella data kan illustreras genom bifogade figur. Figuren är hämtad från En studie om jämställdhet som förutsättning för hållbar utveckling, från UD, skriven av Gerd Johnsson-Lantham där det bland annat står att: "Kvinnor reser avsevärt mindre än män mätt i t.ex. personkilometer med bil, flyg, båt, och MC. Dessa gör att kvinnor förorsakar väsentligt mindre utsläpp av CO2 än män. Om kvinnors konsumtionsnivå skulle vara norm skulle både utsläpp och klimatförändringar vara väsentligt mindre än idag. Män står för 75 procent av allt bilkörande i Sverige mätt i personkilometer" (s. 48, s 51, MVB 2007:02).

I Sverige som anses vara ett av de mest jämställda länderna är 76 procent av bilarna registrerade på män samtidigt som 2/3 av de billösa hushållen består av kvinnor (med eller utan barn). De bilar kvinnor köper har väsentligt lägre bränsleförbrukning jämfört med de bilar männen väljer. Den genomsnittliga kvinnan reser 36 km per dag, medan män i genomsnitt förflyttar sig 50 km per dag. Skillnaden dem emellan ökar när de blir föräldrar. En utvidgning av mäns arbetsmarknadsregioner leder ofta till att kvinnor jobbar närmare hemmet så att föräldrarnas arbete kan kombineras med att ta hand om barnen. Kvinnor utgör en klar majoritet av såväl kollektivtrafikresenärerna som gångtrafikanterna. Män dominerar bland affärsresenärerna, särskilt bland dem som väljer flyg. Förmånsbilar är det få kvinnor som har.

Valet av transportmedel/fordon är bara en av den skillnad mellan kvinnor och män som har betydelse för att klimatanpassa transportsystemet. Till exempel vid prioritering av hastighet i relation till säkerhet visar många undersökningar att det går en skiljelinje mellan kvinnor och män. Förvisso kan många kvinnor uppleva fartens tjusning, men anpassar ofta sin egen hastighet för att undvika olyckor. Män är mer negativa till hastighetsövervakning samt farthinder och står per personkilometer för lejonparten av alla hastighetsöverträdelser. Mängden kolidioxid är direkt relaterad till hastigheten och därför är det väsentligt både av trafiksäkerhets- och klimatskäl att hastighetsgränserna efterlevs.

Om kvinnor utgjorde norm för resmönstren skulle trafikens negativa klimatpåverkan minska kraftigt, kanske till hälften. För att klara de nya klimatmålen är det också vad som krävs.

I efterdyningarna av EU-beslutet om ländernas kvoter för koldioxid är det hög tid att fundera hur reduktionen av koldioxid ska gå till. 2007 var det år då klimatkrisen fick en etablerad plats bland folk i allmänhet och i politiken. Mångordiga problemskrivningar och högtidliga utfästelser har gjorts men hittills har alla åtgärder begravts i utredningar. Men när klimatberedningen överlämnar sitt betänkande i mars finns ingen ursäkt längre. Då måste det politiska systemet komma med kraftfulla åtgärdsstrategier om inte människor inte helt ska tappa tilltron till att deras valda företrädare är kapabla att ta ansvar för framtiden.

Det som står helt klart är att det behövs förändringar i det politiken rår över och förändringar i människors levnadsvanor och konsumtion. Det går inte med det ena eller det andra båda behövs. En rejäl attitydförändring krävs. Det måste bli lika socialt oacceptabelt att köra stadsjeep eller på annat sätt bidra till klimathotet som det börjar bli med rökning. Att njuta av flera långväga flygresor per år är detsamma som att förstöra för kommande generationer. Begreppet utsläppsrätt antyder att man köpa sig rätt att alstra växthusgaser. Men vem kan bevilja en den rätten?

Inom transportsektorn råder det idag en stor brist på jämställdhet trots att jämställdhet har varit ett av de sex transportpolitiska målen sedan 2001. Jämställdhet betraktas inte som ett relevant mål. Detta beror på bristande kunskap om hur skillnader mellan kvinnor och män yttrar sig inom sektorn, och på andra prioriteringar bland de organisationer och företag som verkar inom sektorn. Även när det finns förståelse kring vad målet betyder, upplevs män som mer legitima för att ta beslut och som normen för planering. Men det är inte bara avsaknaden av kunskap, det är avsaknad av intresse för hur dessa skillnader skulle kunna utnyttjas för att lättare nå de samhälleliga mål som finns. Strategier och metoder för jämställdhetsintegrering måste utvecklas för att ta vara på de vinster som finns med en ökad inflytande av inte bara kvinnor, men av kvinnors beteende och värdering som är mycket mer överens med ett hållbart transportsystem och minskad klimatpåverkan.

Regering och riksdag förfogar över ett av de viktigaste klimatverktygen nämligen ansvaret för infrastrukturinvesteringar. Den ekonomiska ramen för innevarande tolvåriga planperiod är 381,5 miljarder. Till hösten har regeringen aviserat propositioner om klimat och om infrastrukturinvesteringar. Utifrån dagens kunskap om trafikens klimatkonsekvenser vore det klokt om regeringen låter kvinnors resmönster och värderingar vara norm vid beslut om vägar och järnvägar som blir grunden för framtidens transportsystem. Att nå jämställdhetsmålet i transportsektorn har givetvis ett egenvärde, men kan också visa sig vara ett verktyg för att klara den klimatomställning som är nödvändig.

Kommentar

Namn:

Kommentar:

 
Skugga Skugga Skugga