Blogg: Karin Svensson Smith
Skugga Skugga Skugga
Skugga






Karin har skrivit ett kapitel i boken (PM):
Den hållbara stadens utveckling (pdf).
Publicerad 4. juni 2010
Karin Svensson Smith, Riksdagsledamot för miljöpartiet
Utskriftvänlig
Klimatpolitiken borde betyda effektiva åtgärder
Kilometerskatten kan, till skillnad från bränsleskatt, differentieras så att regioner med sämre möjligheter för sjöfart och järnväg betalar mindre. Om man vill bedriva en effektiv klimatpolitik och samtidigt värna om jobben är kilometerskatt en logisk följd.
Carl B Hamilton kritiserar i en insändare kilometerskatten på tung trafik. Han avvisar därmed ett av de ekonomiska styrmedel som alla partiföreträdare i klimatberedningen ställde sig bakom.

Godstransporterna är den enda sektor i Europa som ökar sina utsläpp av växthusgaser. Men tvärtemot vad man kan tro ökar inte mängden gods som fraktas. En långt driven koncentration och specialisering av produktionen samt onödigt snabba leveranser är några av orsakerna till att transportvolymerna ständigt ökar. Europas vägar är fyllda med rullande lager av varor som fraktas härs och tvärs över kontinenten. Grisar slaktas i ett land, blir bacon i ett annat land och säljs i ett tredje land. I Malmötrakten kommer en del av mjölken från Jönköping istället för att levereras från lokala mejerier. Maten för både djur och människor åker ofta en lång vägsträcka innan den når oss konsumenter.
Lastbilstransporter är helt enkelt för billigt. Järnvägsgodset och sjötransporterna har under de senaste årtiondena tappat andelar till godstrafiken på väg. Kilometerskatt för lastbilar kan bidra till att det bli en fördelning av godset mellan väg, järnväg och vattentransport som är förenlig med klimatmålen. En kilometerskatt skulle också leda till att det skulle löna sig för fler lokala bagerier som levererar färskt bröd. Enligt Statens Institut för Kommunikationsanalys, SIKA, är just livsmedelsbranschen en av de branscher som skulle gynnas sysselsättningsmässigt om kmskatt införs.
Särskilt i städerna finns stora vinster att göra genom effektivare distribution. Det blir en stor samhällsekonomisk vinst om vägslitage, buller och luftföroreningarna från de tunga transporterna skulle minska. Vägtrafiken utgör 40 procent av Sveriges samlade klimatpåverkan. Utsläppen från personbilar har gått ner, men vinsterna av detta förtas av den stigande volymen lastbilstransporter. Transportsektorn har därför stor betydelse för Sveriges möjligheter att minska oljeberoendet och uppnå klimatmålen.

En kilometerskatt för lastbilar kan även påskynda en omställning från beroendet av fossila bränslen till förnybara bränslen och en energisnål godshantering. Oljeberoendet i den svenska transportsektorn är i den dag 94 procent och en omställning är helt nödvändig. Det land som inte inser detta kommer att sitta med Svartepetter när länder med bättre omvärldsbevakning har ställt om. Nya Zeeland har haft kmskatt sedan 1978. Schweiz, Tyskland, Tjeckien, Österrike samt Slovakien har också infört kilometerskatt och fler länder i Europa har beslutat att följa efter.

När vi rödgröna argumenterar för större anslag till järnvägar brukar regeringsföreträdare kontra med att ekonomiska styrmedel är klimateffektivare än investeringar. Men när vi föreslår kmskatt för lastbilar slår nej-sägandet till igen. I ett TT-telegram (10/3 2009) avvisar finansminister Borg tanken på kilometerskatt, med hänvisning till lågkonjunkturen. I stället föreslås tunga fordon bli kompenserade när skatten på diesel ska höjas. Klimatförändringar tar emellertid inte paus bara för att det är lågkonjunktur.

I den politiska retoriken finns det en samsyn bland de politiska partierna att miljöskatter och andra ekonomiska styrmedel har en central roll i klimatarbetet, även om man från Carl B Hamilton kan få intrycket att den samsynen inte finns. Från regeringens sida har man flera gånger framfört att koldioxidskatterna kommer att behöva höjas för att vi ska klara de uppsatta klimatmålen. Men att lägga all avgiftshöjning för lastbilstrafiken via koldioxidskatt och/eller dieselskatt är olämpligt av flera skäl. Dessa skatter betalas bara av dem som tankar i Sverige samtidigt som konkurrensen blir allt mer internationell. Kilometerskatten är vidare möjlig att differentiera så att regioner med sämre möjligheter för sjöfart och järnväg betalar mindre än de regioner som har ett större utbud av omlastningsmöjligheter. Transport av skogsråvara till förädling och annan skogsindustri skulle med andra ord gynnas av en differentierad kilometerskatt jämfört med om samma togs ut via skatt via bränslet. Eftersom vi rödgröna vill bedriva en effektiv klimatpolitik och samtidigt värna om näringar med stor betydelse för sysselsättning och exportintäkter är kilometerskatt en logisk följd.

Carl Bs uppgifter om kostnader för avgiftsupptag och krångel är föråldrade. Som Europavän borde han känna till det EU-direktiv om elektroniska vägavgifter som antogs hösten 2009. Genomförande av det direktivet leder till låga kostnader och förenkling för godstransporter som passerar nationsgräns.

Klimatpolitik måste rimligen innebära att det klimatvänliga är billigare än det klimatdåliga. Den förre världsbanksekonomen Stern uppskattade att klimatförändringarna kan vålla kostnader för motsvarande två världskrig. Därför bör varje effektiv klimatåtgärd betraktas som en investering motiverad av att undvika framtida kostnader. Den enda åtgärd regeringen föreslår i klimatpropositionen för att komma till rätta med godstransporternas klimatpåverkan är ecodriving för lastbilschaufförer! Detta är oansvarigt mot människor som tvingas fly när översvämningar eller orkaner spolar bort deras hem. Det är också oansvarigt gentemot alla barn och kommande generationer som ska leva efter det oljerus vår generation har ägnat sig åt.

Kommentar

Namn:

Kommentar:

 
Skugga Skugga Skugga